Буд-довідка.ру

Трудомісткість і значна вартість будівництва доріг з твердими покриттями привертали в країнах із слабо розвиненою дорожньою мережею (США, Аргентині, Австралії, Канаді, Росії та ін.) в умовах поступово зростаючої автомобілізації до першочергового поліпшення умов руху ґрунтовими дорогами. Набули поширення грейдери (струги) — машини, пристосовані до того, щоб за кілька послідовних проходів, що поєднали зарізання ґрунту в бічних канавах з переміщенням його на середину дороги, формувати характерний опуклий поперечний профіль дороги з трикутними бічними канавами, з якого під час дощу швидко стікала. вода, і він швидко просихав. Поперечний профіль створювали за 10-12 послідовних проходів, що виконуються відповідно до схеми профілювання. Ущільнення ґрунту здійснювалося проїздами автомобілів та систематичним вигладжуванням поверхні дороги після дощів – «праскою». Грунт, що просихав, утворював міцну поверхню, якій проїзди автомобілів надавали додаткове ущільнення.

В умовах хуторського господарства США ґрунтові під'їзні шляхи, які, як казали в Америці, вели «від ферми до ринку», тривалий час задовольняли потреби сільського господарства. Їх супіщані ґрунти досить зещ0 витримували легкий автомобільний рух. Д-р Страхан ^г Strahan), який досліджував у США з 1906 р. проїжджаність грун-ових доріг, висунув поняття про «оптимальні грунти». Їх механічний склад він визначав на основі випробування зразків ґрунтів, які брав з ділянок ґрунтових доріг, що значно відрізнялися від сусідніх своєю безпильністю в суху та малу колійність. У дощову погоду.

Пізніше, в 1923 р., у період початку розгортання будівництва ґрунтових доріг у СРСР М. М. Іванов та Л. В. Пашков запропонували склади оптимальних ґрунтів для умов СРСР на основі теоретичних міркувань та лабораторних експериментів, а також аналізу ґрунтів з добрих ділянок доріг у найрізноманітніших районах країни було встановлено, що найкращими для ґрунтових доріг є ґрунти, що містять 7-15%. глини, 20-35% пилуватих частинок і 55-75% піску.

У сирому кліматі вміст глини рекомендувався ближче до нижньої межі.

Дороги на ґрунтах, що не відповідають оптимальним, покращувалися добавками відповідно до піску чи глини. 500 авт/добу.

Досвід механізованого будівництва ґрунтових доріг у США незабаром став відомим у Росії У 1913 р. поблизу Києва були проведені під керівництвом проф. трактора (60 л. с.) фірми Кейс. ґрунтовими дорогами був описаний у кількох брошурах.

Механізовані способи поліпшення проїзду дорогами привернули до себе увагу В. І. Леніна, який, надаючи великого значення створенню транспортної системи Росії, вказував у статті «Про продовольчий податок» на переважання патріархальщини, обломівщини та напівдикості у великих районах Росії, «де десятки верст путівець — вірніше: десятки верст бездоріжжя — відокремлюють село від залізниць…».У важкі роки громадянської війни та іноземної інтервенції Ст. І. Ленін передбачав велике значення розвитку дорожньої мережі. Письменник Р. Уеллс із почуттям подиву писав після розмови з ним, що «він бачить, як нові шосейні дороги прорізають усю країну». У зошиті записів доручень У. І. Леніна, яку вів керуючий справами РНК Н. П. Горбунів, 31.09.1921 р. було зроблено запис — вибрати відомості про американські машини для швидкого проведення шосейних доріг...

Мал. 1. Дванадцятипрохідна схема профілювання ґрунтової дороги послідовними проходами грейдера

Досліди механізованого будівництва ґрунтових доріг тривали в обмеженому обсязі військово-дорожніми загонами в роки громадянської війни, а в 1923—1924 роках. Центральне управління місцевого транспорту НКПС провело великі експерименти в Московській, Ленінградській, Смоленській, Київській, Оренбурзькій та Казанській областях, які дали достатній матеріал для розгортання систематичних робіт із профілювання ґрунтових доріг у системі радгоспів Зернотресту. Дорожнім відділом Зернотресту було розроблено стандартну дванадцятипрохідну схему профілювання важкими 12-футовими грейдерами.

Низький технічний рівень стану дорожньої мережі до початку першої п'ятирічки та ще мала кількість автомобілів у країні висували на перше місце покращення стану доріг для кінного руху. У 1931 р. із загальної врахованої протяжності доріг у СРСР 1583 тис. км 92% являли собою неупорядковані ґрунтові дороги і лише 3% мали щебеневі та гравійні покриття або бруківки.

Специфічні умови дорожньої мережі зернових радгоспів, за якою інтенсивні перевезення виконували переважно автомобілі по накатаній проїздом ущільненій ґрунтовій поверхні, що забезпечує проїжджість при короткочасних літніх дощах, створили уявлення, що будівництво профільованих ґрунтових доріг може вирішити дорожню проблему СРСР, тим більше дозволяли швидко покращувати проїжджаність ґрунтових доріг. Це зумовило значний обсяг будівництва ґрунтових доріг у планах першої та другої п'ятирічок, база для чого була створена початком випуску оте- ! .- важких причіпних грейдерів з ножами довжиною 3,6 м. Ґрунтова дорога «була першим технічним кроком до створення нових дорожніх напрямів, що відповідають новому розміщенню продуктивних сил країни, та реконструкції існуючої дорожньої мережі».

У зв'язку з недостатньою кількістю засобів механізації у будівництві ґрунтових доріг у 30-і роки широка участь прийняла | | | | | | | | | | | справи, організоване в 1927 р. і проіснував до 1935 р. У цей період почали набувати поширення масові виходи населення на будівництво нових доріг.км упорядкованих доріг з придорожніми насадженнями, у тому числі понад 300 км з найпростішим твердим дорожнім одягом. Ліквідація бездоріжжя та створення мережі доріг, що забезпечувала автомобільні та гужові перевезення того періоду, сприяли швидкому піднесенню народного господарства та культури республіки, за який Чувашія була нагороджена у 1935 р. орденом Леніна.

Масові виходи населення на будівельні роботи набули особливо великого розмаху після того, як колгоспники Середньої Азії в 1938 р. за 45 днів побудували Великий ферганський канал довжиною 270 км. Ферганський метод було перенесено і на дорожнє будівництво. Газета «Правда» від 13.01.1940 р. писала: «Ініціатива мас, усвідомлена ними необхідність будувати дороги та гаряче бажання взяти у цьому безпосередню участь — очевидна».

Організація праці великої кількості некваліфікованих робітників, які виходили зі своїми найпростішими інструментами та обладнанням (лопати, кирки, ломи, мотики, носилки, плуги, непристосовані для перевезення ґрунту кінні візки), була важким завданням. На будівництві дороги Орел — Лівни завдовжки 197 км працювало понад 6000 чоловік та 3000 коней. Маршрут ділили поміж районами. Кожній сільраді та колгоспу виділяли певну ділянку, на якій вони повинні були повністю здійснити всі роботи, починаючи від заготівлі матеріалів і закінчуючи обладнанням дороги. Для організації будівництва створювали штаби, які зазвичай очолювали обласне керівництво. Технічне керівництво роботами здійснювали співробітники дорожніх організацій.

Роботи проводилися в обмежений період між закінченням весняної сівби і початком збирання врожаю.Працюючі жили у спеціально обладнаних польових станах, забезпечувалися харчуванням.

ферганські методи будівництва почали набувати все більшого поширення. У 1940 р. було збудовано 5000 км доріг, на 1941 р. планувалося побудувати 10 000 км. Однак роботи були перервані війною, що вибухнула. Після закінчення Великої Вітчизняної війни ферганські методи будівництва доріг не відновлювалися в якомусь широкому масштабі як у зв'язку з необхідністю зосередити зусилля на відновленні сільського господарства, так і з переходом на переважне будівництво доріг з твердими покриттями та розвитком дорожнього машинобудування, що забезпечувало можливість будівництва з меншими. витратами людської праці.

Створення автомобільної промисловості у СРСР та зростання автомобільного парку, який з 1931 по 1934 р. збільшився з 35 100 автомобілів приблизно до 180 тис., показав, що ґрунтові дороги, що забезпечували рух у суху літню погоду, швидко виходили з ладу в дощові періоди і могли розглядатися лише як перший етап покращення та розвитку дорожньої мережі. Крім того, в період захоплення будівництвом профільованих ґрунтових доріг часто забували, що вони потребують ретельного змісту, що усуває застої води та колійність. Проф. р. Д. Дубелір попереджав ще 1934 р. під час масового будівництва ґрунтових доріг про необхідність враховувати «всім тим, хто надає профільованим дорогам перебільшеного значення і чекає дива від проходу машин дорогою… , Що саме собою профіль без подальшого систематичного і безперервного ремонту ніякої користі не приносить, а на деяких грунтах може навіть погіршувати природну дорогу, що накатала.

Виникла ідея пошуків способів збереження у періоди перезволоження тих властивостей ґрунтів, які вони мають у суху пору року, шляхом зміцнення ґрунтів – так званої «стабілізації ґрунтів». За визначенням проф. М. М. Філатова, метою стабілізації було «зробити дорожній грунт таким, що досить опирається зсуву і стирання». Стабілізація повинна була запобігати шкідливому впливу збільшення вологості грунту, що знищує в ньому зв'язність. Для підвищення зчеплення в ґрунт вводили стійкі до впливу води зв'язувальні матеріали органічного та неорганічного походження або скелетні добавки - крупнозернистий пісок, гравій або щебінь, що збільшують внутрішнє тертя ґрунту.

У першому випадку зв'язність підвищувалася шляхом фізико-хімічної взаємодії між в'яжучими і колоїдними складовими ґрунту при зміщенні ґрунту з бітумом, кам'яновугільним дьогтем, гашеним вапном, портланд-цементом, хлористим кальцієм і магнієм, побічними продуктами цукрової та паперової промисловості. та іншими матеріалами.

При обробці ґрунтів бітумами та подібними до них органічними в'яжучими речовинами у ґрунті утворюються «особливі поглинальні сполуки «бітум — глина», які стягують гранулометричні елементи ґрунту в агрегати», пов'язані еластичними плівками, що утворюють у масі ґрунту своєрідну водонепроникну сітку. При обробці ґрунту гідравлічним вапном відбувається хімічна взаємодія з поглинаючим комплексом, у результаті якого утворюються структурні агрегати. Цемент, змішаний із ґрунтом, затвердіючи, утворює тверду масу. Однак ефект введення в'яжучих багато в чому визначається однорідністю одержуваної суміші.Грейдери і борони, що застосовувалися для цієї мети, а пізніше фрези не могли повністю подрібнити грунт, в якому залишаються дрібні грудочки і структурні агрегати. При проникненні в оброблений ґрунт вологи необроблені грудочки розмокають і сітка фізико-хімічно об'єднаних ґрунту і в'яжучого руйнується. Це визначає використання укріплених цементом ґрунтів тільки в конструктивних шарах земляного полотна, захищених від зволоження та безпосереднього впливу коліс.

Переважне на перших етапах робіт використання для зміцнення ґрунтів органічних в'яжучих речовин надалі змінилося застосуванням цементів. Причиною була складність поєднання грунтів з бітумами і дьогтями і залежність результатів від вологості грунту.

Робилися спроби на колоїдну частину грунту високими температурами. Для цієї мети поряд з найпростішими печами на підлозі, які складали на дорозі з грудок глинистого грунту, в Австралії та в СРСР були сконструйовані пересувні газогенераторні установки, що створювали температуру до 1350 °С. Метод не набув поширення через низьку продуктивність і малу економічність, оскільки, крім тепла, що витрачається на спікання поверхневого шару грунту, значна його кількість витрачалася на прогрівання розташованого нижче грунтового масиву.

Для дослідження роботи ґрунту в полотні ґрунтових доріг та в земляному полотні у 1923 р. у Петрограді було створено Дорожнє дослідницьке бюро, з якого надалі виріс основний центр дорожньої науки СРСР – Всесоюзний науково-дослідний інститут (Союздорні). Вдале об'єднання у ньому грунтознавців (професора П. А. Земятченський, Н. І.Прохоров) та інженерів-шляховиків (Н. Н. Іванов, Б. П. Жерве та ін.) дало можливість вивчати опір ґрунтів навантаженнями у зв'язку з геофізичними та кліматичними умовами району будівництва та зумовить глибокий науковий підхід до питань конструювання земляного полотна та зміцнення ґрунтів. Продуктивність такого методу типу визнана в 1927 р. на Міжнародному ґрунтовому конгресі у Вашингтоні, де основоположник механіки ґрунтів проф. К. Тер-цаги заявив, що «російський метод вивчення ґрунтів має свої переваги» і «можна уникнути невдач і марної праці, якщо аналітично познайомитися з роботою російських дослідників».

Перші успіхи стабілізації ґрунтів у період малих інтенсивностей руху викликали появу гасла «грунт не як основа, а як одяг». Пропонувалося «основним матеріалом для дорожнього одягу прийняти ґрунт — всюдисущий ґрунт, але взяти його не в природному чи механічно покращеному стані, а звернувши його шляхом різних фізико-хімічних та технологічних процесів та впливів у масу, досить еластичну та міцну для проїзду». При цьому верхній шар ґрунту потрібно було «зробити водонепроникним, тому що при зволоженні та розмоканні ґрунту природна дорога від проїзду руйнується і втрачає здатність чинити опір руху».

Зі зростанням інтенсивності руху і збільшенням у його складі автомобілів дорожній одяг зі стабілізованих грунтів не виправдали сподівань, що на них покладалися, через малу міцність і недостатній опір зносу. У планах дорожнього будівництва дедалі більше місця почали займати дороги з твердими покриттями — щебеневі, гравійні, з доменних шлаків, а згодом і вдосконалені покриття різних типів.Роботи зі стабілізації лягли в основу розробки методів «зміцнення ґрунтів» — спрямованих пошуків докорінної зміни властивостей ґрунтів з метою використання їх у шарах основ дорожнього одягу. У зв'язку з недосконалістю дорожніх машин, що не забезпечують однорідного перемішування ґрунтів з органічними в'язкими матеріалами, основним напрямом зміцнення ґрунтів стало використання цементу, що створює в обробленому ґрунті міцний каркас.

Удосконалення мережі доріг в умовах безперервно зростаючого руху призвело до розробки методу поступового їх удосконалення шляхом «стадійного будівництва» — «заздалегідь продуманих заходів, що поступово проводяться з підвищення технічного типу дороги». Геометричні елементи траси і земляне полотно призначаються на досить тривалу перспективу, а тип дорожнього одягу - стосовно інтенсивності руху через невеликий проміжок часу, що не перевищує декількох років, після чого на дорогу укладається нове покриття з використанням існуючого одягу як основи. Цей прийом широко використовувався в США на дорогах низової мережі. Однак при зниженні розмірів одноразових витрат, вимагалося проведення на дорожній мережі безперервних будівельних робіт, оскільки навіть відносно невеликий приріст руху різко збільшував обсяг ремонтних робіт та викликав необхідність чергового посилення дорожнього одягу.

Ідея стадійного будівництва збереглася і досі. При конструюванні дорожнього одягу з розрахунком на істотно більші терміни служби передбачається підвищення капітальності покриттів таким чином, щоб при посиленні існуючий одяг був підставою.

Навігація:
Головна → Усі категорії → Розвиток дорожнього будівництва

Статті на тему:

Яка дорога є ґрунтовою

Грунтова дорога це автомобільна або тракторна дорога, побудована з природного ґрунту або з додаванням інших матеріалів. Ґрунтові дороги класифікуються на основі типу матеріалу, з якого вони збудовані, та їх категорії. Як дізнатися, до кого відноситься ґрунтова дорога і як виявитияка дорога головніша — ґрунтова або асфальтова?

Категорії ґрунтових доріг

Ґрунтові дороги в Росії поділяються на три основні категорії в залежності від типу матеріалу, з якого вони побудовані.

Перша категорія: Грунтові дороги побудовані із щебеню та гравію.

Друга категорія: Грунтові дороги побудовані з ґрунту та кам'яних матеріалів, змішаних із в'яжучими або армованими геосинтетичними матеріалами.

Третя категорія: Дороги, що знаходяться на першій стадії двостадійного будівництва доріг ІІІ категорії.

Визначення власника дороги

Щоб з'ясувати, кому належить ґрунтова дорога, можна скористатися Єдиним державним реєстром автомобільних доріг Росії. Це офіційне джерело інформації про всі автомобільні дороги в країні, включаючи і ґрунтові дороги.

Як визначити головну дорогу

Якщо на перехресті з ґрунтовою дорогою немає знаків, які вказують, яка дорога є головною, то головною дорогою буде та, на якій встановлено тверде покриття (асфальт, бетон, бутовий камінь, бруківка та ін.). Тому водіям необхідно бути обережними при перетині ґрунтової дороги та переконатися, що немає автомобілів на головній дорозі.

Корисні поради та висновки

• Ґрунтові дороги мають різну категорію залежно від типу матеріалу, З якого вони побудовані.
• Щоб виявити власника ґрунтової дороги, можна звернутися до Єдиного державного реєстру автомобільних доріг Росії
• Якщо на перехресті з ґрунтовою дорогою немає знаків, вказівниківяка дорога є головною, то головною буде дорога із твердим покриттям.
• Водіям необхідно бути обережними при перетині ґрунтової дороги і переконатисящо немає автомобілів на головній дорозі.

Грунтова дорога є дорогою, побудованою з ґрунту або з додаванням інших матеріалів. Вона може використовуватися як для автомобілів, так тракторів. Відмінною особливістю ґрунтової дороги є її поверхня, яка може бути нерівною та незручною для руху. Однак, при правильному догляді та регулярному обслуговуванні ґрунтова дорога може стати більш комфортною та безпечною для транспорту. У сільських районах ґрунтові дороги є найпоширенішими видами доріг, тому що для їх будівництва не потрібні великі фінансові вкладення. Багато людей вважають за краще використовувати грунтові дороги, щоб насолодитися природою та навколишньою дикою природою.

Усі права захищені © 2016-2024

Грунтова дорога: утримання та ремонт. Дорога. Дороги Росії

Грунтові дороги проходять природним грунтом і характеризуються відсутністю твердого покриття. Від тривалих опадів або бурхливого танення снігу вони розпливаються та стають непридатними для використання. Такими дорогами безпечно пересуватися в суху погоду або з настанням заморозків, коли грунт грунтовно промерзне.

Опис та особливості

Ширина ґрунтової дороги має становити 4–5 метри. Цього достатньо, щоб на ній вільно могли роз'їхатися дві машини. Якщо дорога веде на дачну ділянку та користуватиметься нею лише один господар та його рідкісні гості, достатньо ширини 2 метри. Грунтові дороги бувають кількох різновидів:

1. Поліпшена. Використовуються між районними населеними пунктами. Ці дороги зміцнюються піщано-гравійною сумішшю або щебенем. На карті вказуються як дві жовті паралельні лінії.
2. Ґрунтова путівця. Зазвичай нічим не зміцнюється, у найкращому разі накочується грейдером. Сільська дорога на карті вказана суцільною смугою.
3. Польова чи лісова. Зовні виглядає як дві паралельні вузькі стежки. Така дорога часто наполовину заростає травою. На карті відзначається уривчастою лінією.

Тяжкість від руху вантажопідйомних машин ґрунтові дороги не витримують. Прасування (профілювання) потрібно проводити систематично після зливових або затяжних дощів.

Водостійкість ґрунту можна підвищити за допомогою мінеральних добавок. Як в'яжучий матеріал застосовують цемент, бітум, дьоготь. Найбільше профілювання потрібне супіщаному ґрунту. Часто при ремонті ґрунтових доріг їх повністю покривають щебенем або гравієм.

Для покращення якості такого виду доріг та більш комфортного пересування ними їх зміцнюють різними матеріалами. Відремонтована дорога з додаванням до ґрунту гравію або щебеню менше розмокає від дощу і навіть мокра не втрачає своєї здатності.

Оптимальним вважається співвідношення 50-75% добавок до ґрунту, переважно складається з глини. При внесенні різних домішок ґрунт необхідно ретельно перемішувати, профільувати і потім ущільнювати.Ґрунтові дороги ремонтують на всю ширину, товщина нового шару має бути не менше 40 сантиметрів.

Переваги нового покриття

Відремонтовані дороги забезпечують найбільшу прохідність і зберігають свій початковий профіль. Хороша прохідність ґрунтових доріг – до 100 автомобілів на добу. Якщо рух інтенсивніший, поверхня дороги може деформуватися, їй знадобляться посилені роботи з профілюванню. З додатковими добавками ґрунти стають більш стійкими та можуть витримувати насиченість руху до 500 автомобілів на добу.

Гравійне покриття

Це покриття обладнають там, де нема великого руху. Гарний стан дороги забезпечує швидкість руху машин до 80 км/год. Для облаштування гравійної дороги вибирають найщільніший матеріал. Він містить у своєму складі дрібнозем (глинисті частинки), які при змочуванні складу цементують та ущільнюють його.

Гравій накладають на шар із піску. Товщина гравійного покриття складає до 30 см. Під час експлуатації таких доріг їм потрібний гарний догляд. Якщо з'являються западини чи нерівності, їх профільують грейдерами у вологому стані.

Щебеневе покриття

Цей ремонт здійснюють на дорогах із невеликою інтенсивністю руху (до 200 автомобілів на добу). Застосовується подрібнений камінь, найчастіше вапняковий.

Щебеневе покриття укладають на піщаний шар, також для основи використовують черепашку, шлак або гравій. Принцип ремонту ось у чому.

Щебінь розміром до 50 мм необхідно розсипати на підготовленому підставі. Потім його вирівнюють згідно з заданою шириною дороги і утрамбовують котками до стану нерухомості каміння.

Далі укладають дрібний щебінь для рівного укочення дороги.Під час укочування щебеню поливають водою для того, щоб матеріал краще зацементувався, а покриття було якіснішим.

Недоліки щебеневого покриття

При інтенсивному автомобільному русі цей матеріал швидко руйнується, а покриття зношується. Для підвищення міцності та водонепроникності щебеню до неї додають бітум або дьоготь.

Асфальтобетонне покриття

Такі дороги належать до капітальних із великим терміном експлуатації. Для укладання використовуються гаряча, тепла та холодна асфальтобетонна суміш, яку виготовляють у спеціальних установках.

Залежно від складу суміші бувають щебеневі, гравійні, бітумні. До основного матеріалу додають пісок, мінеральний порошок. До всіх складів додають бітум у різних пропорціях.

Асфальтове покриття буває одношаровим та двошаровим. Укладають його на бетонну підкладку, а для кращого зчеплення основу попередньо обробляють бітумом або дьогтем. За кількістю та товщиною шарів покриття буває різним, все залежить від конструктивних особливостей дороги та економічної ситуації в конкретному регіоні.

Асфальтобетонною сумішшю покривають дороги самохідні асфальтоукладачі, проводять точні розрахунки на міцність. Покриття остаточно формується через три тижні після інтенсивного руху автомобілів, що рухаються зі швидкістю 50 км/година. Асфальтобетонному покриттю надають шорстку поверхню, обробляючи їх сумішшю з високим вмістом щебеню.

Недоліки асфальтобетонного покриття

Незважаючи на те, що це якісне і довговічне покриття, все-таки у нього є деякі недоліки. Темний колір асфальту може створювати аварійні ситуації при поїздках у вечірній та нічний час, оскільки він сильно поглинає світло.Під час будівництва асфальтобетонної дороги може застосовуватись спеціальний освітлювач, який збільшує яскравість покриття у вечірній час. Для цього до асфальтобетонної суміші додають природний щебінь, штучні або синтетичні матеріали: термоліт, дорсил, які отримують шляхом випалу та кристалізації шлаку та інших мінеральних матеріалів, що мають білий колір.

Будівництво доріг у Росії завжди починається з геологічної розвідки біля. Враховується склад ґрунту, перепади висот, економічні особливості регіону та інші важливі показники. Залежно від цього вибирається найбільш підходящий тип покриття та готується проектно-кошторисна документація.

Будівельні роботи починаються з ущільнення ґрунту, підготовки та зведення найбільш підходящої основи. Потім укладається суміш, ущільнюється та обробляється верхнє полотно. Дорожня розмітка на ґрунтовому полотні не проводиться. Ремонт доріг у Росії чи його окремих ділянок має здійснюватися щороку.