Підземний транспорт
Зростання міст, що все посилюється рух їх вулицями зажадали створення так званого позавуличного рейкового транспорту. Його лінії повинні були прокладатися під землею, в спеціальних тунелях.
Перша у світі підземна залізниця була побудована в Лондоні (Англія) ще в 1863 р. Поїзди цієї підземки були паровими і працювали на вугіллі, що вимагало ретельної вентиляції тунелів. Однак це не дуже допомагало. з нагоди урочистої події пасажири. До кінця поїздки вони були з ніг до голови вкриті сажею. і кіптявою, сильно кашляли та чхали. Так було до 1906 р., коли ділянку підземки електрифікували.
Крім Лондонського, найстарішими метрополітенами світу є побудовані в Будапешті та Глазго (1896 р.), Бостоні (1897 р.), Відні (1898 р.), Парижі (1900 р.), Берліні (1902 р.), Нью-Йорку ( 1904 р.), а також у Гамбурзі (1912 р.). лінія метрополітену була урочисто відкрита у Москві 1935 р., та був 1955 р. у Ленінграді.
Це цікаво!
Згодом назва «метрополітен» стала міжнародною. А походить вона від назви англійської компанії «Metropolitan Railway» («Столична залізниця»), яка побудувала першу подібну дорогу в Лондоні. — «Metro», і, зрештою, просто літерою «М». увійшли до багатьох мов.
У той же час у самій Англії досить часто для позначення метрополітену використовується термін "underground" - "підземка", у США - "subway", який також перекладається як "підземка", а в Німеччині найчастіше говорять "U-Bahn". скорочення від "Untergrundbahn" - "підземна залізниця".
Висока швидкість та великий пасажиропотік
Найчастіше лінії метро прокладені під землею, в тунелях діаметром близько б, і лише іноді виходять на поверхню або на естакади. Габарити та маса рухомого складу дещо менші за залізничні стандарти, але зазвичай більше трамвайних Поїзд метро складається з кількох вагонів: двох головних вагонів (спереду та ззаду), що мають кабіни управління, та моторних вагонів між ними. Найчастіше поїзди метрополітену налічують не більше ніж 8 вагонів. Мотори живляться електричним струмом, який, як правило, надходить від третьої (контактної) рейки. Кожен поїзд метрополітену оснащений надійною системою автоматичного керування. Вона не тільки забезпечує безпеку, а й регулює швидкість руху маршрутом і зупиняє поїзд на кожній станції.
Від решти міського пасажирського транспорту метро відрізняється використанням електричної тяги, високою інтенсивністю та швидкістю руху поїздів, великим пасажиропотоком.
Найкоротша лінія метрополітену розташована в м. Хайфа (Ізраїль). Її протяжність дорівнює лише 2 км. А найдовшою у світі є «підземка» міста Нью-Йорк (США) — із загальною довжиною ліній понад 1300 км.
До речі, більшість підземних метрополітенів світу може використовуватися як притулок для населення у надзвичайних ситуаціях.Для цього, як правило, передбачають обладнання станцій та перегонів аварійними системами фільтрації повітря, освітлення та водопостачання, запасними виходами та системами герметизації станцій.
Швидкісне та легке метро
Окрім звичного для нас метро, у світі існують ще швидкісні та легкі (малогабаритні) метрополітени. Перший з них особливо популярний у Німеччині, Австрії та Швейцарії. Тут його називають S-Bahn, що є скороченням терміну "Stadtschnellbahn" - "швидкісна міська залізниця". В інших країнах такий вид транспорту часто має назву «міська електричка» або «наземне метро».
Рухомим складом швидкісного метро є електропоїзди залізничних габаритів та розмірів, а відстані між станціями, як правило, менші, ніж між зупинками міжміських поїздів, але більше, ніж у метрополітену та інших видів міського транспорту. Таким чином, швидкісне метро займає проміжне положення між міським громадським транспортом та пасажирським транспортом далекого прямування.
Легке метро зазвичай влаштовують у невеликих містах, де пасажиропотік вбирається у 15—25 тис. людина за годину. Головною перевагою такого виду транспорту є відносно невелика вартість його будівництва та експлуатації. Лінії легкого метро зазвичай розташовуються на поверхні або на естакадах і іноді мають невеликі підземні ділянки з діаметром тунелю не більше 4 м, а поїзди зазвичай складаються максимум з чотирьох вагонів.
"Небесний потяг" вирушає у політ під рейками
На вокзал прибуває поїзд. Поспішаючи у справах, його миттєво наповнюють люди, і потяг рухається з місця. На перший погляд, нічого незвичайного.Тільки ось потяг, який уже мчить своїх пасажирів до місця призначення, чомусь розташовується не над, а під рейками, та й дійство все відбувається на висоті 10 метрів над землею. Вже цікавіше?
Саме таку картину наразі споглядають жителі китайського міського округу Ганьчжоу. Тут вперше в історії було збудовано експериментальну залізницю для підвісного магльова. Або, простими словами, поїзди на магнітній подушці.
За містичною назвою "маглів" ховається не менш незвичайна технологія. Такі поїзди не їдуть, подібно до звичних для нас поїздів, рейками, а буквально летять над землею за рахунок відштовхування, створюваного магнітним полем.
Новий маглів із округу Ганьчжоу відрізняється навіть від своїх інноваційних "побратимів": це перший в історії магнітний потяг, який переміщається високо над землею, розташовуючись не над, а під своїми шляхами. Великий плюс такого виду транспорту — у його безпеці: немає ймовірності, що хтось вибіжить на рейки перед поїздом, та й птахів рух, що рухається, навряд чи залучатиме.
Є інформація, що маглів буде захищений від нещасних випадків і з іншого боку, оскільки створюване системою постійне магнітне поле здатне поглинати більшу частину ударів.
Нова технологія відрізняється від попередніх маглевів ще однією важливою перевагою. Раніше у роботі таких поїздів використовувалися лише електромагніти. Їхня потужність дозволяла левітувати та переміщати поїзди. У конструкції ж китайського підвісного магльова вперше в історії використовувалися постійні магніти, поле яких не залежить від електрики. Їх виготовили із спеціального сплаву рідкоземельного металу неодиму, бору та заліза.Магнітні поля таких магнітів потужніші, ніж у звичайних магнітів — керамічних та залізних. Крім цього, неодим зміцнює силу магніту, допомагаючи йому не слабшати і служити справді довго.
Нововведення фактично здійснює революцію в конструюванні маглевів. Тепер на левітацію поїзда як у дорозі, так і під час очікування пасажирів на станції не потрібно витрачати електроенергію. Хоч би що трапилося — навіть якщо система буде знеструмлена — склад продовжить висіти у повітрі завдяки силі постійних магнітів. Нова технологія заощаджує близько 31% електроенергії, яка зазвичай потрібна для обслуговування магнітних поїздів. При цьому, щоб розганяти та гальмувати маглів, все одно використовуються "класичні" електромагніти.
Важлива перевага будь-яких маглевів (у тому числі й нового підвісного) перед класичними поїздами — відсутність деталей, що рухаються, що зводить до нуля знос конструкції, зменшуючи необхідність постійно змінювати запчастини, що стерлися. На додаток до цього, за рахунок того, що руху маглевів не перешкоджає нічого, окрім опору повітря, магнітні потяги можуть розганятися майже до швидкості літаків — і тому вже були реальні підтвердження: наприклад, японський маглів, який у 2015 р. розігнався до 603 км. /год під час випробувань.
Китайський підвісний маглів "чудеса на віражах" ще не демонструє і перевозить перших пасажирів на швидкості всього 80 км/год. Пояснюється це дуже просто: побудована лінія експериментальна, і сама її протяжність становить лише 800 м. "Небесний потяг", що випробовується, складається з двох секцій, з'єднаних "гармошкою", включає 32 сидячі місця і в цілому вміщує 88 осіб. Не можна не помітити в цих статистичних даних певну магію чисел!
У майбутньому лінію планують добудовувати та вдосконалювати. Її довжина має сягнути 7,5 км, а швидкість поїзда — 120 км/год. В цьому випадку новий маглів стане в 1,5 рази швидше, ніж звичайне метро. Але й існуючої швидкості вже цілком достатньо для того, щоб перевозити людей у густонаселених містах та на приміських територіях.
За останнім словом техніки створено й електронну "начинку" поїзда: маглів обладнаний системою супутникової навігації "BeiDou", зв'язком 5G та розумними сенсорними технологіями.
Матеріали, які використовувалися під час створення підвісного маглеву, відносно дешеві. Цікаво, що сконструювати таку підвісну залізницю у 10 разів дешевше, ніж збудувати лінію метро такої ж довжини.
Поряд з великими перевагами маглів традиційно обговорюється і їх значний недолік: екологічна безпека для людей і навколишнього середовища генерованого незвичайною залізницею потужного магнітного поля. Однак, розробники підвісного китайського магльова запевняють, що у випадку з їхнім проектом цю проблему вдалося вирішити: підкреслюється, що електромагнітне забруднення, що створюється висотним потягом, набагато нижче, ніж у складів, що створювалися до цього, на магнітній подушці.
Якщо випробувальний термін "небесного поїзда" пройде успішно, то влада Китаю планує використовувати нову технологію як експреси до аеропортів, а також транспорту для туристів і жителів невеликих містечок.
Все починалося з малого. І цілком можливо, що завдяки технології підвісних маглевів міста світу, що розробляється зараз, якось зв'яжуть між собою саме такі "небесні потяги": екологічні, економічно вигідні та безпечні.
