RWD, FWD, 4WD або AWD - які типи приводу існують (та їх особливості)

25 жовтня 2018 Категорія: Секрети автомобілів.

Не всі знають, як розшифровуються типи приводу сучасних автомобілів - RWD, FWD, 4WD, AWD. Давайте подивимося, у чому особливості, переваги та недоліки кожного типу приводу.

RWD – задній привід

Задній привід – класичний, ним оснащувалися перші автмомобілі ще у 30-х роках. минулого століття.

Двигун розташовується спереду, момент, що крутить, передається через КП, карданний вал і міст на задню вісь коліс.

Сьогодні RWD зустрічається на старих авто та деяких сучасних автомобілях преміум-класу (BMW, Toyota), а також встановлюється на спорткари. Особливо цінують задній привід любителі дрифтингу.

Переваги заднього приводу - автомобілі на ньому відрізняються відмінною динамікою розгону, тому що коли водій натискає на газ, вага машини передається на задню вісь.

Через те, що на авто із заднім приводом передня пара коліс тільки задає траєкторію повороту, зменшується його радіус, що дозволяє водієві вдало «вписуватися» у вигини дороги навіть на великій швидкості. Кузов на задньопривідних автомобілях не вібрує від роботи двигуна взагалі, що підвищує комфорт пасажирів.

З мінусів приводу RWD - дорожнеча його виконання, а також конструктивні особливості: через наявність карданного валу, через який передається момент, що крутить, на колеса, використовуються спеціальні тунелі, в результаті корисна площа всередині салону і багажника зменшується.

Також до недоліків задньопривідних автомобілів відносять керованість: на засніженій слизькій дорозі машина з RWD легко сягає, тому задній привід рекомендується для досвідченіших водіїв.У той же час, впоратися із заносом або не допустити його на задньопривідному автомобілі простіше - досить трохи повернути кермо у зворотний бік.

FWD – передній привід

Передній привід встановлюється на абсолютну більшість сучасних автомобілів.

Двигун та КП розташовані спереду, частіше – поперечно. Крутний момент від двигуна за допомогою ШРУС передається на колеса передньої осі.

Двигун в автомобілях з FWD може встановлюватись поздовжньо або поперечно встановлений перебувати перед, за, або над передньою віссю.

Зустрічається три типи компонування двигуна передньопривідних автомобілів:

• послідовна, коли двигун, головна передача та коробка передач розміщені один за одним на одній осі;
• паралельна, коли двигун та трансмісія розташовуються на двох паралельних осях на одній висоті;
• поверхова, коли двигун розташований над трансмісією.

У будь-якому випадку, головною відмінністю пристрою переднього приводу є те, що двигун, КП, привід і диференціал об'єднані в єдиний блок передачі крутного моменту на передню вісь.

Це одночасно перевага і недолік FWD: таке рішення вигідніше у виробництві, а відсутність карданного валу дозволяє максимально використовувати простір салону та знизити загальну вагу автомобіля. У той же час конструкція самого вузла ускладнюється, складність ремонту зростає.

Плюс нюанси по керованості - так, задньопривідний автомобіль легше зривається в замет, але й вийти з нього на RWD простіше.

До переваг передньопривідних автомобілів відносять легкість у керованості, хорошу прохідність - додавши «газу», на машині з FWD можна вибратися зі снігової каші і піднятися під гірку, тому що вага передньої частини автомобіля не зміщується назад і передні колеса гребуть, тягнуть машину за собою.

Взимку через те, що вага двигуна навантажує провідну передню вісь, створюється найкраще зчеплення з дорогою. Тому автомобілі з переднім приводом рекомендовані новачкам.

А ще передньопривідні автомобілі – це вигідно. По-перше, масовість їх виробництва та конструкція обходиться виробнику і, отже, покупцю дешевше інших типів приводу. По-друге, через коротку трансмісію двигун втрачає в потужності менше, ніж у випадку з заднім або повним приводом, що виражається в меншій витраті палива. Та й в обслуговуванні автомобілі з FWD дешевші.

До мінусів передньопривідних автомобілів відносять низький акустичний комфорт – водій завжди відчуватиме вібрації від двигуна, які передаються на кузов.

Через те, що шарнір рівних кутових швидкостей повністю поєднаний з кермовим керуванням, на машинах з FWD радіус повороту буде вищим, ніж у випадку задньопривідного авто - і це треба враховувати, заздалегідь гальмувати перед тим, як входити в поворот. Самі шарніри дорогі, і якщо виходять з ладу, власник стикається з дорогим ремонтом.

Через те, що передні колеса на автомобілях з FWD надмірно навантажені (вони і передають крутний момент, і керують рухом автомобіля, і демпфують нерівності дороги), а центр ваги зміщений на передню вісь, маневреність передньопривідних автомобілів і динаміка розгону залишає бажати кращого. При інтенсивному розгоні передньопривідного автомобіля передні колеса можуть пробуксовувати.

Якщо на передньопривідному автомобілі двигун розташований поперечно, на колеса ставляться ШРУС різної довжини, що призводить до того, що при прискоренні машину починає тягнути вправо або вліво - і власник змушений застосовувати «силове підрулювання», що також не додає комфорту водінню.

4WD - повний привід (постійний і підключається)

Зустрічається два типи повного приводу- постійний (Full-Time) та підключається (Part-Time).

• У першому варіанті момент, що крутить, перманентно передається на задню і передню вісь, як правило, у співвідношенні 50/50.
• У другому за замовчуванням задіюється одна вісь, але за необхідності підключається інша.

Існує також «Повний привід на вимогу», який активується кнопкою в салоні або рішенням електроніки, що управляє. Але він відноситься вже до типу AWD.

Повний привід, що підключається (Part-Time) досить просто влаштований: передній міст жорстко підключений, задній підключається за допомогою простої механічної муфти і ніяких диференціалів.

Через таке жорстке зачеплення, розподіл крутного моменту по осях однаковий.

Таким типом повного приводу обладнані справжні позашляховики (УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny), пікапи (Ford Ranger, Nissan Navara) та військова техніка.

Такі автомобілі мають фантастичну прохідність, а ось на асфальті це задньопривідна техніка, яка вимагає до себе особливого відношення. Зокрема, такий тип повного приводу, що підключається на дорогах з твердим покриттям обертається зниженою керованістю. Високе навантаження на трансмісію швидко виводить її з ладу. Покришки стираються також досить швидко.

Постійний повний привод (Full-Time) - мабуть, найтехнічніший і найдорожчий тип приводу сучасних автомобілів.

У даній конструкції присутній і міжосьовий диференціал, і міжколісні диференціали для оптимального розподілу потужності, що передається на кожне колесо. До міжосьового диференціала додається і механізм його блокування, який збільшує прохідність автомобіля.

Сегмент постійного повного приводу преміальні позашляховики типу Mercedes Gelendewagen. Також привід 4WD із блокуванням міжосьового диференціала застосовується як дорога опція на преміальних автомобілях, яка підвищує стабільність машини та надає їй відмінних динамічних характеристик.

Причому, щоб постійний повний привід не вимагав інших прийомів управління, виробники прагнуть надати таким автомобілям характер задньопривідних, нерівномірно (наприклад, 30/70, як у Mercedes-Benz у версії 4Motion) розподіляючи навантаження між осями. Або передбачають розподіл моменту, що крутить, не тільки між переднім і заднім мостом, але і між колесами, що дозволяє досягти чудової керованості, особливо в поворотах, коли до 70% крутного моменту перекидається, наприклад, на зовнішнє заднє колесо. Приклад втілення – система приводу Honda SH-AWD.

Як бачимо, основне перевага повнопривідних автомобілів - їхня прохідність, швидка динаміка, відсутність пробуксовування коліс, малий ризик занесення.

Оптимальний розподіл моменту, що крутить, по осях і колесах дає чудову курсову стійкість автомобілю, особливо в поворотах.

До недоліків постійного повного приводу відноситься складність конструкції, безліч додаткових пристроїв і керуючої електроніки - все це позначається і на вартості автомобіля, і на вартості його експлуатації та ремонту.

Витрата палива на повнопривідних автомобілях істотно вища за рахунок втрати потужності в передачі моменту, що крутить, відразу на дві осі.

Загалом, повний привід сьогодні виконує роль скоріш дорогої опції на преміум-автомобілях.

Справді, необхідним він залишається лише на брутальних рамних позашляховиках - але це вже зовсім інша історія.

AWD - повний привід, що автоматично підключається.

All-Wheel Drive - сучасний етап еволюції повного приводу, що підключається.

Як і у випадку з Part-Time приводом, друга вісь тут підключається на вимогу, але для виконання вимоги достатньо активувати відповідний режим, натиснувши на копку в салоні. Інший варіант, коли друга вісь підключається при прослизу коліс провідної осі, автоматично.

Як правило, основною провідною віссю є передня, а при необхідності підключається повний привід, і момент, що крутить, починає перекидатися і на задній міст у співвідношенні в основному 60/40 на передню/задню вісь.

Реалізується це за допомогою міжосьової муфти. Диференціал відсутній, а завдяки тому, що гідравлічна або електромагнітна муфта допускає прослизання осей, покращується керованість автомобілем у режимі повного приводу.

Звідси випливає і недолік приводу AWD - перегрів муфти із-за постійного високого тертя. У цьому випадку муфта або перестає подавати момент, що крутить, або зовсім виходить з ладу. Через це серйозні офф-роадні умови таким машинам протипоказані.

Особливістю автомобілів з AWD є «захист від дурня». Тобто власник може перед важкою ділянкою дороги заблокувати муфту, щоб повний привід залишився увімкненим, але якщо електроніка визначить швидкість як перевищує безпечну при даному режимі руху, муфра може самостійно розблокуватися.

Повсюдно AWD зустрічається на кросоверах типу Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage та ін. Популярність цього приводу тільки зростає.

Переваги приводу AWD - він більш економічний у плані паливної витрати, ніж повноцінний повний привід, при цьому суттєво допомагає водію у складних ситуаціях – круте піднесення, різке прискорення та погане покриття дороги.

Мінуси AWD - складна конструкція, зайва вага, дорожнеча обслуговування та ремонту. У порівнянні з класичним повним приводом, All-Wheel Drive менш довговічна та надійна.

Який привід в автомобілі вибрати

Перше, про що варто подумати при виборі типу приводу де ви живете та де збираєтесь їздити.

Для їзди містом краще вибирати передній або задній привод. Зчеплення з дорогою однієї осі цілком вистачить для впевненої їзди асфальтом і трасою, а ви заощадите не тільки на вартості автомобіля, але і на його обслуговуванні та витратах на пальне. Для зимової експлуатації купіть хорошу зимову гуму – цього вистачить, щоб почуватися впевнено на дорозі.

Якщо снігу у вашому регіоні випадає багато, між заднім та переднім приводом вибирайте передній - за рахунок великої ваги передньої осі передні колеса мають більше зчеплення з дорогою, і шансів забуксувати та піти у занос у вас буде менше.

Автомобілі з приводом AWD як компромісний варіант між повним і переднім приводом впораються з легким бездоріжжям, на зразок з'їзду з дороги на стежку і гравій, але не призначені для того, щоб «місити бруд». Та й кліренс у паркетників значно нижчий, і геометричною прохідністю справжніх позашляховиків вони не відрізняються.

Інший важливий критерій вибору - ваші матеріальні можливості.

• Паркетники з AWD - найкращий вибір для міста та зимової експлуатації, якщо водія не лякають витрати на паливо та сервісне обслуговування.
• Хочете заощаджувати і їздите в основному містом? Купуйте передньопривідний автомобіль.
• Для отримання драйву від водіння варто придивитися дозадньопривідним автомобілям. Не варто їх вибирати, якщо ви недосвідчений водій – вони вимагають майстерного звернення через високу динаміку розгону та небезпеку піти у занос/дрифт.
• Повнопривідні Автомобілі рекомендовані мешканцям місцевості з важкими погодними умовами та погано прохідними дорогами. Вони підійдуть жителям гірської місцевості та любителям офф-роад маршрутів.

Про найпоширеніші типи підвіски ми писав тут.

Якісні запчастини для вашого автомобіля пропонує наше розбирання

ТОВ «РітейлМоторс» УНП 191477517, зареєстроване Мінміськвиконкомом 20 березня 2012р.
Реєстраційний номер у торговому реєстрі 402310, Дата реєстрації 11 січня 2018р.
Юридична та поштова адреса: 220020 м. Мінськ, вул. Тимірязєва, д. 85а, прим.

Передній привід

Передній привід - Компонування і конструкція трансмісії автомобіля, при якій створюваний двигуном крутний момент передається на передні колеса.

Вперше серійно був застосований в 1929 році в США на автомобілі Cord L29 [1] .

Плюси та мінуси

Інформація має бути перевіряється, інакше вона може бути поставлена ​​під сумнів та видалена.
Ви можете редагувати цю статтю, додавши посилання на авторитетні джерела.
Ця позначка встановлена 2 червня 2011.

Насамперед варто відзначити, що головними перевагами переднього приводу, що зумовили його широке поширення в сучасному автомобілебудуванні, є дешевизна масового виробництва, а також більша простота та передбачуваність керування у більшості штатних дорожніх ситуацій для водія середньої кваліфікації. Решта набір плюсів і мінусів або повністю відноситься до галузі конструювання та виробництва, або проявляється тільки в більш менш екстремальних умовах, характерних для спорту або дуже активного стилю водіння, але не в щоденній експлуатації. Сучасні технології, включаючи управляючу електроніку, дозволяють практично зрівняти передньо- і задньопривідні автомобілі з точки зору споживчих якостей, безпеки і керованості, так що вибір між тим і іншим виявляється все більше обумовлений такими міркуваннями, що знаходяться далеко за межами кола суто технічних проблем, як імідж. та позиціонування автомобіля та його виробника, цільові ринок та аудиторія, і так далі.

• немає карданного валу і, відповідно, відпадає необхідність у тунелі, що збільшує корисну площу салону (проте на практиці тунель все ж таки роблять для забезпечення жорсткості кузова та розміщення різних механізмів керування, а на сучасних автомобілях ця перевага взагалі втратила актуальність завдяки моді на підлоговий важіль коробки передач та розвинені центральні консолі);
• нижче собівартість виробництва порівняно з «класичною» компоновкою (але вище, ніж у задньомоторних автомобілів); нижче металомісткість, силовий агрегат встановлюється при складанні за один прийом, часто разом зі змонтованою на тому самому підрамнику передньою підвіскою;
• менша кількість вузлів приводу позитивно позначається на його надійності і зменшує втрати енергії при передачі від двигуна до колес (тим не менше, у більшості трансмісій передньопривідних автомобілів технічно не може бути реалізована «пряма» передача, при якій шестерні не задіяні в передачі моменту, що крутить, що є режимом найменших втрат енергії у трансмісії);
• поведінка передньопривідного автомобіля в складних дорожніх умовах загалом більш передбачувана, ніж задньопривідного, тому що провідні колеса є тягнуть, а не штовхають;

• при додаванні газу за певних умов на кермо передаються реактивні зусилля. З рук він, звичайно, не виривається, але може смикатися досить сильно;
• при різкому розгоні з місця через розвантаження провідної осі можливе пробуксування передніх коліс. Тяга двигуна при цьому реалізується значно менш ефективно, ніж у автомобіля із заднім або повним приводом;
• поєднання рульових коліс та ведучих неминуче веде до ускладнення конструкції, що ускладнює її ремонт і, як правило, зменшує надійність.
• кути повороту передніх коліс обмежені шарнірами рівних кутових швидкостей.
• поступається задньому приводу на асфальтованому покритті.

• При додаванні газу в повороті може виникнути знос передньої осі. Для відновлення зчеплення з дорогою необхідно відпустити педаль газу або натиснути на педаль зчеплення, щоб довантажити передню вісь, або спробувати зменшити кут повороту передніх коліс. Слід зазначити, що боротися зі зносом дуже складно. Намагайтеся входити в поворот на розумній швидкості та акуратніше працювати газом, особливо на потужних передньопривідних автомобілях.
• У разі виникнення занесення на передньопривідному автомобілі слід повернути кермо у бік замету та втопити педаль газу.

Історія

Ранні розробки

Ідея переднього приводу з'явилася разом з ідеєю автомобіля і була логічною, бо кінь запрягають саме попереду воза. Ще паровий віз Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) мав привід на єдине переднє колесо. Зважаючи на все, керованість її була неважливою, що і спричинило першу в світі автомобільну аварію: на випробуваннях винахідник не впорався з керуванням, і диво техніки XVIII століття знесло стіну Арсеналу. Щоправда, деякі автори [2] ставлять факт аварії під сумнів.

Проте вже перші автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння мали двигун, розташований посередині колісної бази, а в такому разі логічним виявився привід на задню вісь ланцюгом. Пізніше двигун почали розміщувати спереду, але привід все одно був заднім, хоча ланцюг замінив карданний вал.

До того ж інженери швидко зрозуміли, що на чотириколісному автомобілі для приводу передніх провідних коліс знадобляться шарніри особливої ​​конструкції, які в ті роки ще не були винайдені.

Справа в тому, що якщо колесо переміщається у вертикальній площині і одночасно є поворотним, звичайному зовнішньому карданному шарніру півосі доводиться працювати у виключно важких умовах - з кутами 30-35 °. Але при кутах більших, ніж 10-12 °, в карданній передачі різко збільшуються втрати потужності, до того ж, обертання передається нерівномірно, зростає знос шарніра, швидко зношуються шини, а шестерні і вали трансмісії починають працювати з великими навантаженнями. Таким чином, був потрібний особливий шарнір. шарнір рівних кутових швидкостей - Позбавлений таких недоліків.

Фактично, історія переднього приводу - це і є історія винаходу та розвитку шарнірів рівних кутових швидкостей.

Щоправда, деякі автомобілі обходилися без них.

Автомобіль братів Греф (Gräf & Stift, Австро-Угорщина, 1897) мав привід на передні колеса за допомогою звичайних карданних шарнірів, по одному на кожну піввісь. Це були шарніри нерівних кутових швидкостей, проте швидкість руху, хід підвіски і кути повороту передніх коліс «Грефа» були невеликі, тому нерівномірність обертання передніх коліс практично не виявлялася. До того ж, пробіг автомобіля був надто невеликий, щоб з'ясувати низьку довговічність карданних шарнірів у таких умовах роботи.

Електромобіль фірми «Льонер» (Австро-Угорщина, 1900 рік) конструкції Порше, майбутнього творця автомобіля «Фольксваген Жук», САУ Фердинанд, танка Maus та автомобілебудівної фірми свого імені, мав по одному електродвигуну в кожному передньому колесі (а одна модель навіть мала повний привід) і жодної трансмісії зовсім не потребував. Було налагоджено виробництво малої серії вручну. Ця схема одержала назву «мотор-колесо» і згодом широко використовувалася, зокрема, на «Місяцеході».

Німецький «Феномобіль» (Phänomobil), випуск якого розпочався в 1907 році, мав компонування, яке повторювало віз Кьюньо: легкий двотактний двигун розташовувався над єдиним переднім колесом і повертався разом з ним. Згодом на основі цієї схеми було створено цілу низку мотовізок, наприклад, Tempo (Німеччина), Bond (Великобританія). Однак, для серйозних конструкцій ця схема не годилася (що не завадило "Феномобілю" випускатися серійно до 1927).

1920-і: гоночні передньопривідні

Наступний сплеск інтересу до передньопривідного компонування припав на 1920-ті роки.До цього часу традиційна схема задньопривідного автомобіля була вже добре відпрацьована, у США на 1000 чоловік населення припадало вже більше сотні автомобілів, а в Європі у великій кількості з'явилися фірми та фірмочки з випуску автомобілів на індивідуальні замовлення. Головне - до цього часу дуже велику популярність набули автомобільні гонки, видовищний та небезпечний вид спорту, в якому швидко знаходили застосування будь-які технічні новинки автомобілебудування.

Саме конструктори гоночних автомобілів звернули увагу на передній привід.

1925 року французький конструктор Ж. Грегуар разом із П. Фенеєм побудував і представив публіці передньопривідний автомобіль «Тракту», передні колеса якого рухалися раніше запатентованими ним шарнірами рівних кутових швидкостей, що також називалися «Тракту».

Вони являли собою так звані сухарикові шарніри, в яких момент, що крутить, передавався через контактуючі один з одним плоскі поверхні. Сьогодні подібні шарніри застосовуються у передніх мостах вантажівок та «важких» позашляховиків — наприклад, КрАЗ та «Урал», УАЗ.

Крім переднього приводу, автомобіль мав незалежну «свічкову» підвіску передніх коліс (попередник підвіски типу «Макферсон»), залежну від задніх, і 1093-кубовий двигун «Скап» високої, на ті часи, потужності в 55 л. с. при 5000 оборотів за хвилину, що досягалося завдяки приводному нагнітачу марки «Козетт». Двигун розташовувався маховиком вперед, перед ним розташовувалась чотириступінчаста механічна коробка передач, а попереду кріпився редуктор переднього моста. Таким чином, компонування «Тракти» являло собою «дзеркальне» відображення класичної задньопривідної.

Відсутність карданного валу дозволило знизити масу автомобіля, крім того, максимально знизити раму щодо мостів, завдяки цьому «Тракта» мала дуже низький для того часу центр ваги та могла проходити повороти на великій швидкості. Крім того, присадкуватий силует автомобіля дозволив відчутно знизити аеродинамічний опір.

У 1928 році «Тракта» посіла друге місце на перегонах «24 години Ле-Мана» у класі 1100 см³, а у 1929 та 1930 приходила першою. Був налагоджений малосерійний випуск — складання автомобілів першої моделі велося з 1926 по 1928 рік, а взагалі фірма Грегуара проіснувала до 1934. Так як кузови в ті роки виготовляли окремі фірми-ательє, на шасі «Тракти» ставили найчастіше зовсім не підходящі для цього динамічного автомобіля незграбні «каретні» кузови на важкому дерев'яному каркасі. Тим часом оригінальна гоночна версія була дуже легкою і важила всього 902 кг (майже як «Запорожець», хоча за розмірами «Тракту» була близька до ВАЗ-2101).

У ті ж роки в Англії на знаменитій фірмі Alvis також був створений гоночний автомобіль з приводом на передню вісь. У розробці брали участь інженери фірми — Т. Джон Д. де Фревілль та Д. Сміт Кларк.

"Олвіси" серії F (моделі позначалися FA, FB, і т. д.) являли собою важливий крок вперед в області компонування: на відміну від "Тракти", у "Олвіса" головна передача розташовувалася між двигуном і коробкою передач, двигун при цьому був також змонтований маховиком уперед. Таким чином, силовий агрегат на "Олвісі" утворював трансексл. Згодом це компонування застосовувалося на Citroën TA, Citroën DS і взагалі низці французьких моделей, а також німецьких DKW.З вітчизняних автомобілів так було скомпоновано силовий агрегат «Запорожця», але у нього двигун був розташований ззаду і привід був на задню вісь.

Зважаючи на те, що відомі на той час шарніри рівних кутових швидкостей — сухарикові типу «Тракту» та кулькові типу «Рцеппа» — були захищені патентами, фірма Alvis вирішила використовувати звичайні карданні шарніри. Щоб подолати їхню асинхронність, зовнішній шарнір півосі був ковзним шарніром типу «дзвін» (як внутрішній шарнір півосі ЗАЗ-965), геометричний центр якого збігався з віссю обертання шворня.

Автомобіль мав незвичайну для тих років повністю незалежну підвіску на чверть-еліптичних ресорах (вісім поперечних спереду і двох поздовжніх ззаду) і відмінну, на ті часи, керованість.

У 1928 Alvis FA переміг у «24 годинах Ле-Мана» в класі 1,5 літра. Однак інтерес публіки до моделі був невеликий, і в 1926-28 роках було випущено лише 145 "Олвісів" серії F.

Тим часом по інший бік Атлантики, США, передній привід також звернув на себе увагу конструкторів гоночних автомобілів.

Піонером тут був Джон Уолтер Крісті, більш відомий як творець прототипу вітчизняного танка БТ-2, засновника лінії, яка згодом призвела до знаменитого Т-34. У 1904 році, до захоплення бронетехнікою, він побудував цілу низку передньопривідних гоночних автомобілів з поперечним розташуванням двигуна. Цікаво, що Крісті не розумів непридатності одинарних карданних шарнірів для переднього приводу. Двигун у його конструкції розташовувався в блоці з коробкою передач над масивною балкою переднього моста, на кінцях якої були незалежно підвішені поворотні колеса, що приводяться від головної передачі через карданні шарніри нерівних кутових швидкостей.

У 1923 році знаменитий гонщик Джиммі Мерфі та його механік Рілей Бретт, творчо розвиваючи ідеї Крісті, замовили майстерні Гаррі Міллера передньопривідний гоночний автомобіль. Перший зразок, який отримав назву Miller 91, був готовий у 1925 році.

По компонуванні цей автомобіль повторював "Тракту" - той же двигун маховиком вперед, винесений вперед картер головної передачі і розміщена між ним і двигуном МКПП (трьохступінчаста). Щоправда, двигун використовувався рядний восьмициліндровий.

Як і творці Олвіса, конструктори Міллера були обмежені у виборі конструкції ШРУСів патентним правом. Тому вони використовували півосі унікальної конструкції — із трьома карданними шарнірами на кожній. Внутрішні шарніри були одинарні, а зовнішні подвійні, спарені. При такій конструкції шарніри взаємно компенсували нерівномірність обертання і в цілому передача зусилля виходила синхронною.

Передня підвіска Міллера була незалежною, на чверть-еліптичних ресорах, а гальмівні барабани розташовувалися біля головної передачі, щоб звільнити місце для масивного зовнішнього шарніра півосі. Двигун з нагнітачем розвивав величезні, на той час, 154 л. с.

У 1926 році на гонках в Індіанаполісі дев'ять із десяти гонщиків, які прийшли до фінішу першими, використовували передньопривідні «Мілери». Наступну половину десятиліття рівних їм був. Загалом було збудовано близько півсотні машин цієї марки у 1925—1933 роках.

Слава гоночних «Міллерів» спонукала цілу низку фірм, що займалися виробництвом автомобілів вищого класу (недоліку в яких Америка в ті роки не відчувала) вивести на ринок власні передньопривідні моделі. Серед них були Auburn (1929), Ruxtone (через кілька місяців після "Обурна") та Gardner (1930).

Найпершим, найбільш відомим і єдиним більш-менш великосерійним з них був автомобіль фірми Auburn, який отримав на честь її власника Еррет Лоббан Корда (Errett Lobban Cord) назву Cord L29.

Корд 1927 року викупив у Міллера патент на його конструкцію передньопривідного автомобіля. В результаті розроблена Карлом ван Растом модель L29 у плані конструкції практично дослівно цитувала «Мілери», за вирахуванням рядного восьмициліндрового двигуна фірми Continental, безшумних гіпоїдних шестерень головної передачі, важеля перемикання передач на панелі приладів та гідравлічних гальм. Дизайн був розроблений Альфредом Ліймі та мав окремі риси гоночного «Міллера».

Однак, використане компонування швидко виявило свої недоліки при використанні на серійному автомобілі. На передні колеса припадало лише 40% маси автомобіля, а при розгоні та русі в гору – ще менше, що погіршувало динаміку та зчеплення коліс із дорогою. Крім того, автомобіль виявився непомірно довгим і мав величезний радіус розвороту (6,4 метра) через невеликі кути повороту передніх коліс, які були обмежені обраною схемою приводу. Самі приводи передніх коліс мали невеликий ресурс. Нарешті, автомобіль з'явився в самий невідповідний для цього момент - початок Великої депресії, причому коштував відчутно дорожче, скажімо, "Пакард" (3200 $).

Тим не менш, було випущено 4429 автомобілів моделі L29, переважно лімузинів. До кінця 1930-х років вироблялися модернізовані Корди моделей 810 і 812, які мали вкрай неординарний дизайн. Один із них — моделі 810 — є у Москві, у приватній колекції.

Після припинення випуску передньопривідних "Кордів", в автопромі США надовго утвердилася монополія "класичного" (заднього) приводу. Наступний передньопривідний автомобіль - точніше, відразу дві одноплатформні моделі, Oldsmobile Toronado і Cadillac Eldorado - пішли в серію лише в 1966/67 роках, і також відрізнялися досить екстравагантним пристроєм. Взагалі ж, передній привід набув широкого поширення у Північній Америці лише у 1980-ті роки.

1930-і — 1960-і: масові передньопривідні

У Європі у роки передній привід залучав більше творців автомобілів вищого класу, а навпаки, фірми, які прагнуть створити масову, «народну» модель. Тим не менш, аж до середини шістдесятих років йшлося лише про окремі випадки застосування переднього приводу, більшість моделей залишалися в цю епоху з приводом на задню вісь і або «класичною», або задньомоторною компоновкою.

Тут істотною виявилася не хороша керованість, а компоновочні переваги: ​​відсутність карданного валу дозволяло опустити підлогу кузова, прибрати його тунель, а значить - збільшити простір салону без збільшення загальних розмірів автомобіля і здешевити виробництво, і, крім того, завдяки зниженню маси застосувати мотор меншої потужності .

Масове поширення переднього приводу стало можливим лише тоді, коли було виконано дві технічні умови: по-перше, було створено технологію масового випуску досить дешевих, надійних і довговічних шарнірів рівних кутових швидкостей; по-друге, потужність двигунів на серійних малолітражках досягла рівня, що забезпечує прийнятні тягові якості, у тому числі під час руху в гору, у важких дорожніх умовах.

Виконання цих двох умов зумовило масовий перехід на передньопривідні конструкції, що почався у Європі у другій половині шістдесятих років.

Франція

Однією з перших фірм, що випустили в Європі масову передньопривідну модель, став Citroen.

У 1934 році ця фірма випустила модель Citroen 7CV, сьогодні більш відому як Citroen TA - Traction Avant, що і означає "передній привід". Конструктором машини був Андре Лефевр (фр. André Lefèbvre ).

Правда, модель ледь не виявилася в історії фірми останньою - відразу після її випуску "Сітроен" розорився, не витримавши величезних витрат на розробку цієї моделі, і в тому ж 1934 компанію прикупив її головний кредитор - шинний гігант Michelin. На щастя, керівництво «Мішлен» зуміло належним чином оцінити передньопривідну новинку, і виробництво ТА було продовжено. Взагалі ж, згодом «Сітроен» служив для цієї фірми свого роду полігоном для відпрацювання нових ідей в галузі автомобілебудування, що виявилося в розробці таких ризикованих проектів, як Citroën DS з гідропневматичною підвіскою, або Citroën SM. Більшість інших фірм, які не мали «за спиною» такого потужного союзника, як «Мішлен», не змогли б дозволити собі ризикувати, розробляючи та ставлячи на конвеєр такі незвичайні машини без гарантії того, що вони себе окуплять.

"Траксьйон Аван" мав дуже багато революційних нововведень для машини середини тридцятих років. Крім переднього приводу, це були кузов, що несе, двигун з «мокрими» гільзами, гідравлічні гальма, торсіонна незалежна підвіска.Завдяки дуже присадкуватому кузову з низьким центром ваги та незалежною підвіскою всіх коліс, він мав на той час феноменальну для масового автомобіля керованість.

Тим часом, 1,3-літровий двигун розвивав лише 32 л. с. Компоново автомобіль в цілому повторював більш ранній англійський «Олвіс»: диференціал знаходився між коробкою передач і розташованим маховиком вперед двигуном. Використовувалися ШРУС типу «Тракту». Коробка передач була дуже компактною, проте вибране компонування все одно зробило передок дещо громіздким.

Ця модель випускалася з перервою у воєнний час до 1957 року. Пізніше додалися 1,9 та 2,6-літрові двигуни, а також фургончик на шасі моделі TA. У наші дні модель ТА – визнана класика французької автомобільної промисловості та один із символів ретроруху в Європі. Згодом на його базі було створено передову модель бізнес-класу Citroen DS (1955—1975).

На основі конструктивних рішень дуже успішної моделі 7CV наприкінці тридцятих років на фірмі «Сітроен» було створено компактніший і дешевший передньопривідний автомобіль, який згодом став хітом продажів — Citroën 2CV.

Цей автомобіль був задуманий як фермерський, зі спрощеним кузовом та галасливим двоциліндровим оппозитним двигуном повітряного охолодження; проте, він проводився до 1990 року, і зіграв у Франції та деяких інших країнах Європи ту саму роль, яку у Німеччині відіграв «Фольксваген Жук» (1938—2003).

Компонування автомобіля повторювало старшу модель 7CV, але, на відміну від неї, силовий агрегат був розгорнутий на 180 градусів - двигун розміщувався за межами колісної бази маховиком назад.Перші прототипи були готові до 1939 року, випуск розпочався після Другої світової війни у ​​1948 році. Автомобіль швидко став хітом продажів і залишався ним протягом чотирьох десятиліть, а його виробництво було припинено виключно через нездатність вписатися в євростандарти екологічності та безпеки, що посилилися. На його базі в шістдесяті були створені: рестайлінговий 2CV MkII (1968-1990), Citroen Ami (1961-1979) з більш сучасним дизайном і Citroen Diane (1967-1983) з осучасненим екстер'єром.

Взагалі, у п'ятдесяті та шістдесяті роки, основними ентузіастами переднього приводу були саме французи.

У ці роки багато моделей Renault використовували передній привід, наприклад Renault 3/4 (1961—1994), компоновочним рішенням повторював Citroën TA, а також хетчбеки Renault 16 (1965—1980), що з'явилися пізніше, і Renault 6 (1968—1986) і седан Renault 12 (1969-1980 і до 2006 як Dacia) з тією ж схемою компонувань, а на початку сімдесятих — Renault 5 (1972—1985), також зі схожим пристроєм силового агрегату.

Фірма Peugeot теж випускала в ті роки передньопривідні автомобілі моделі 204 (1965-1976), 304 (1969-1980) і 104 (1972-1988). Вони, на відміну «Рено», мали вже поперечне розташування двигунів.

Багато передньопривідних моделей було у виробничій програмі французької фірми Panhard (1945—1967), яка з 1965 року належала «Сітроєну». «Панари» були досить великими автомобілями з досить своєрідним дизайном, а з точки зору конструкції відрізнялися двигунами повітряного охолодження, консольно вивішеними за межами колісної бази, та використанням подвійних карданних шарнірів як ШРУСи.

Німеччина

Складнішою була доля німецького «народного переднього приводу».

Фірма DKW (нім. Dampf Kraft Wagen — «Автомобілі з паровим двигуном», спочатку дуже недовго, вона випускала парові автомобілі і двигуни) ще в 1931 році випустила передньопривідну малолітражку DKW F1.

Скромний двомісний автомобільчик мав невеликий двоциліндровий двоциліндровий двигун і передній привід з сухариковими шарнірами «Тракту». Коробка передач у блоці з двигуном розташовувалася поперечно, головна передача була між ними. Завдяки передньому приводу машина була незвично приземкуватою для свого часу і мала досить просторий салон.

Цей автомобіль з рядом істотних модернізацій випускався протягом тривалого часу, довоєнна серія включала моделі від F1 до F8 (1931-1942 роки). DKW знаходилися в ряді найбільш популярних малолітражок тих років. Іншою відмінністю DKW був в основному дерев'яний кузов з переважно фанерною обшивкою, простий, дешевий і дуже ремонтно-придатний. Багато DKW F8 потрапило до СРСР, де вони служили до 1960-х – 70-х років. Існували навіть плани з налагодження їх випуску в СРСР (замість став «Москвичем-400» Opel Kadett), проте вважали, що передньопривідний ДКВ з його слабким двигуном, поганою прохідністю і дерев'яним кузовом малопридатний для експлуатації в кліматичних та дорожніх умовах більшої частини СРСР.

Тим часом значна частина заводів DKW опинилася в зоні радянської окупації, на місці якої пізніше була утворена НДР.Заводи були націоналізовані, перейменовані в IFA і на них було відновлено випуск автомобілів, спочатку довоєнних під маркою IFA F8, а потім модернізованих, створених на основі довоєнного прототипу - під маркою IFA F9, останні мали вже трициліндровий двотактний двигун. До того ж IFA F9 почали випускати на чотири роки раніше, ніж сам DKW F9 на Заході.

Згодом ця лінія автомобілів призвела до знаменитого НДР-івського "Трабант", що мав двоциліндровий поперечно розташований двотактний мотор, так само, як і у довоєнних DKW F8. Лінія DKW F9 теж отримала розвиток у п'ятдесяті роки - на її технічній базі був налагоджений випуск автомобілів вищого класу марки Wartburg з подовжньо розташованим трициліндровим двотактним мотором. До цього ж сімейства можна віднести і малолітражку «Сірена», що випускалася в ПНР, з аналогічним силовим агрегатом.

На момент своєї появи "Трабант" і "Вартбург", а також однотонний розвізний фургончик "Баркас" на базі "Вартбурга" знаходилися приблизно на середньому європейському рівні, не поступаючись таким же спадкоємцям двотактних передньопривідних DKW із західних країн - наприклад, західнонімецьким DKW F93 / Auto Union 1000 або шведським SAAB-95/96. Той самий «Трабант» навіть вирізнявся прогресивною для свого часу конструкцією — поперечно розташований силовий агрегат був цілком цілком близький до сучасних зразків, та й незалежну підвіску і пластикові панелі кузова не можна було не вважати прогресивними рішеннями. Однак виробництво всіх трьох моделей (крім «Вартбурга», який отримав у 1966-му новий кузов) без особливих змін велося протягом трьох десятиліть, і лише в 1988 році НДР-івські автомобілі отримали сучасні чотирициліндрові двигуни, що випускалися за ліцензією Volkswagen.Втім, практично відразу після включення Східної Німеччини до складу ФРН вони були зняті з виробництва як такі, що не вписуються в сучасні західноєвропейські стандарти та норми з безпеки та екології.

Підприємства, що залишилися у зоні окупації союзників, згодом опинилися у складі ФРН. На них також було розпочато випуск модернізованих довоєнних моделей, точніше, того ж DKW F9, тільки в іншому варіанті оформлення - після війни, в принципі, і ці машини мали непоганий попит.

Однак основною проблемою фірми стала хронічна нестача грошей на оновлення модельного ряду. В результаті, хоча наприкінці п'ятдесятих — шістдесяті роки автомобілі DKW були вельми стильними і сучасними зовні (наприкінці п'ятдесятих компанією керував американець Вільям Уернер (William Werner), який активно просував американську стилістику для автомобілів DKW), вони використовували ті ж довоєнні розробки двотактні двигуни .

Наприкінці шістдесятих фірму придбав Volkswagen, що сам впав до цього часу в системну кризу через застарілість своїх задньомоторних моделей, і на основі більш ранніх розробок DKW налагодив випуск сучасних передньопривідних Audi 80 (MkI 1972—1976) та Audi 100 (MkI 19 ) (до війни марка «Ауді») входила разом з DKW в концерн Auto Union, емблемою якого були чотири кільця, що символізували чотири компанії-учасники), а також власних передньопривідних моделей Volkswagen K 70 (1970—1975), Volkswagen Passat (MkI 1973—1980) і Volkswa MkI 1974-1983, в ПАР до 2009-го). Таким чином, два західнонімецькі виробника автомобілів, що страждають кризою, буквально «врятували один одного». "Ауді" і "Фольксвагени" деякий час випускалися на єдиних платформах, хоча з часом все більше розходилися один від одного.

Ще однією західнонімецькою фірмою, що перейшла в 60-х на передній привід, була NSU, що об'єдналася 1969-го з Audi. Її бізнес-седан NSU Ro 80 (1967—1977), що випередив свій час по дизайну та конструкції, оснащений революційним двигуном Ванкеля, став навіть «Автомобілем 1968 року». Проте надто ненадійний мотор обмежив тираж моделі лише 37,4 тис. екземплярів і привів фірму NSU до закриття 1977 року. До речі, передньопривідний первісток "Фольксвагена" - седан K 70 був сконструйований саме на фірмі NSU, хоча й пішов у продаж під брендом Volkswagen.

Також у 1962 році передньопривідний автомобіль випустив кельнську Ford-Werke AG — німецьку філію фірми Ford, модель Taunus 12M та 15М поколінь P4 та P6 (1962—1970). Спочатку машина розроблялася все ж таки в США і для північноамериканського ринку, але керівництво компанії вирішило, що виводити на нього автомобіль такого роду було б передчасно, і передала його виробництво німецькій філії.

Двигун був рідкісної схеми компонування — V4 (як у радянських «Запорожців», але з водяним охолодженням), робочий об'єм — 1183 см³, потужність — 40 л. с.; з 1963 року на частині випуску з'явився модернізований двигун - 1498 см і 55 л. с.; двигуни агрегувалися із МКПП-4. Внутрішні шарніри півосей були звичайні карданні, а зовнішні - кулькові типу «Рцеппа». Передня підвіска була виконана на поперечній ресорі і двох нижніх важелях, а залежна задня була підвішеною на двох поздовжніх ресорах штамповану балку.За габаритами автомобіль приблизно відповідав радянському «Москвичу-408/412», але був нижчим, легшим і мав більш просторий салон завдяки відсутності в підлозі тунелю для карданного валу (як і самого валу).

Досвід його експлуатації, однак, виявився не надто позитивним, і наступні «Таунуси» були лише «класиками».

Декілька передньопривідних моделей мала у своїй виробничій програмі і маловідома нині німецька фірма Borgward-Lloyd. Наприклад, оригінальна модель Arabella, що випускалася з 1959 по 1963 рік, розміром із ЗАЗ-968. Мотор був повністю винесений за межі колісної бази, як на Citroën 2CV, підвіска всіх коліс була незалежною, причому конструктор зумів розмістити спереду пружини, що замінили раніше використовувалися на автомобілях цієї фірми, а також на багатьох конкурентах «Арабелли», поперечні ресори. Двигун був не двотактним, як на DKW, а чотиритактним, чотирициліндровим, 897-кубовим і розвивав 38 л. с. Передньопривідними були моделі цієї фірми нижчих класів. На жаль, вона розорилася та припинила виробництво автомобілів у 1963 році.

Розповідь про ранні передньопривідні автомобілі в Німеччині була б неповна без згадки про недорогі моделі фірми Adler Trumpf і Trumpf-Junior, що випускалися в довоєнні роки, а також розкішних передньопривідних Audi Front тридцятих років.

Швеція

Наприкінці сорокових років народну малолітражку з переднім приводом розробила і поставила у виробництво шведська фірма SAAB, що в наші дні більшою мірою спеціалізується на люксових та напівспортивних автомобілях.

Модель SAAB 92 була ударними темпами спроектована шведським підприємством, що раніше випускало тільки військові літаки відразу після війни, і пішла в серію в 1949 році.Незважаючи на вкрай специфічний зовнішній вигляд, спартанську простоту та галасливий двотактний двигун, машинка користувалася популярністю та випускалася з модернізаціями (як SAAB 95 та 96) до 1980 року. Прототип багатьох конструктивних рішень вгадати неважко — німецькі DKW.

Італія

В Італії Фірма Lancia у 1961-75 роках випускала не надто вдалу комерційно, проте чимало сприяла популяризації переднього приводу модель Flavia. У неї півторалітровий двигун потужністю 78 л. с. (пізніше - 1,8 і 2,0 л) з алюмінієвим блоком циліндрів був повністю винесений за межі колісної бази, коробка передач знаходилася всередині неї, а редуктор переднього моста розташовувався між маховиком двигуна і коробкою (компонування «Ауді» та «Москвича-2141» »).

Привід на передню вісь, дуже незвичайні для тих років дискові гальма всіх коліс, повнопроточний маслофільтр, опозитний алюмінієвий двигун, електробензонасос, а згодом - і механічне інжекторне упорскування марки Kugelfischer та інші риси, у поєднанні з сучасним дизайном, виводили край тодішнього автомобілебудування та робили дуже цікавим з технічного погляду автомобілем. Однак, передня підвіска була виконана на архаїчній поперечній ресорі (для пружин між її важелями місця не знайшлося через вже розташовані там ШРУСи), задня підвіска була залежною і також ресорною, а сам автомобіль виявився дещо надмірно важким для свого класу і дуже нетехнологічним, як наслідок – дорогим.

Згодом Lancia випустила ще кілька передньопривідних моделей, згодом зробивши це компонування фірмовою рисою своїх автомобілів.

Пізніше вже за схемою з поперечним розташуванням двигуна в Італії дочірнім підприємством FIAT'a було створено досить вдалий компактний хетчбек Autobianchi Primula (1964-1970, конструктор Данте Джакоза). Незважаючи на ряд анахронізмів на кшталт ресорної підвіски всіх коліс (поперечна ресора з двома нижніми важелями попереду, нерозрізна балка на двох поздовжніх ресорах ззаду) — ця машина була вже цілком близька до наступних представників цього класу і викликала численні наслідування.

Саме її конструкцію багато дослідників вважають предтечею сучасних передньопривідників з поперечним розташуванням силового агрегату. До речі, саме цей автомобіль наприкінці шістдесятих — на початку сімдесятих років уважно досліджували творці перших радянських передньопривідних автомобілів, у НАМІ на основі його вивчення було збудовано низку прототипів, жоден з яких, проте, не планувався до серійного виробництва.

Великобританія

У 1959 році створили свою передньопривідну малолітражку та англійці. Цей автомобіль конструкції раніше працював над гоночними "Олвісами" (Див. вище) Алека Іссігоніса випускався за різними позначеннями, але спочатку це був Остін Севен (Austin 7), а найбільшу популярність він отримав просто як MINI.

Завдяки передньому приводу з поперечним розташуванням силового агрегату 80% довжини автомобіля з двометровою колісною базою (менше, ніж у «Оки») вивільнено для пасажирів та вантажу. Образ машини доповнювали підвіска на гумових блоках та більш ніж спартанський інтер'єр на чотирьох. Проте, автомобільчик виявився популярним і випускався до 2000 року.

На відміну від сучасних автомобілів, побудованих за такою схемою, коробка передач у «Міні» була тривальною і розташовувалася безпосередньо в піддоні двигуна, маючи спільну з ним систему змащення.

Найбільш стійким прихильником передньопривідної схеми у Великій Британії вважалася фірма Austin (1905—1989), що послідовно входила до концерн British Motor Holdings (BMH) і British Leyland Motor Corporation (BLMC), після розпаду останнього 1984-го, що увійшла до складу фірми Austin Rover. Одна з її перших повнорозмірних передньопривідних моделей Austin 1800 (платформа BMC ADO17) 1964-го стала першим переможцем європейського конкурсу «Автомобіль року».

США

Окремих слів заслуговують американські передньопривідні автомобілі нового покоління, що з'явилися в ті роки, хоча, зрозуміло, до малолітражних вони ніяк не ставилися.

Протягом усіх 1960-х і більшої частини 1970-х єдиним сімейством передньопривідних автомобілів в США були "personal luxury cars" від GM - Oldsmobile Toronado і Cadillac Eldorado. об'єму. Система переднього приводу потрібна була. в першу чергу для того, щоб усунути карданний вал, максимально опустити раму (точніше кажучи, автомобіль мав не повну раму, а дуже довгий підрамник, що доходить до передніх кріплень задніх ресор) і підлогу салону, щоб за збереження комфорту зробити кузов автомобіля екстремально низьким, надавши йому винятково гарні, витягнуті пропорції.

Керованість ж була, за сучасними мірками, посередньою завдяки типово американській надм'якій підвісці та іншим особливостям шасі. Заради справедливості слід зауважити, що за мірками повнорозмірних автомобілів США шістдесятих років ці автомобілі керувалися досить непогано.

Конструкція переднього приводу цих моделях була дуже специфічної, що було викликано застосуванням великих двигунів потужністю від 385 заявлених літрів. с. і більше: V8 рухав окремо змонтований гідротрансформатор АКПП, він передавав обертання на планетарну частину коробки за допомогою потужного металевого ланцюга, а планетарна частина знаходилася в єдиному картері з головною передачею і гіпоїдною шестернею рухала редуктор переднього моста.

1970-і - 1980-і: загальне визнання

До 1970-х років конструкція переднього приводу легкового автомобіля була чудово відпрацьована. Існували масові автомобілі як із поздовжнім, так і з поперечним розташуванням силового агрегату. ШРУСи досягли надійності та ресурсу, що робили можливим їхнє масове застосування на автомобілях практично будь-якого класу.

Це підготувало ґрунт для масового поширення приводу на передню вісь — спочатку в Європі, потім у Японії та Америці. Майже всі малолітражки в ці роки перейшли на передній привід. З виробників автомобілів вищих класів, перейшли нього «Ауді», «Фольксваген», французькі компанії, майже всі японські виробники. Вірними «класиці» залишилися Mercedes-Benz, BMW, Jaguar та більшість швидкісних спортивних автомобілів. У США масовий випуск автомобілів із переднім приводом розпочався у 1980-ті роки.

До середини 1980-х років основна маса автомобілів має передній привід, що випускаються як малолітражні моделі, так і моделі бізнес-класу, і навіть категорії «люкс» (наприклад, Cadillac Deville з VII покоління). Удосконалюються технології, збільшується ресурс ШРУСів.

Історія переднього приводу у Росії

У нашій країні передній привід тривалий час оцінювався в цілому негативно, що було пов'язано з особливостями її дорожнього господарства, в якому ще в шістдесятих-сімдесятих роках за межами великих міст переважали ґрунтові та гравійні дороги без твердого покриття — тоді як одним із суттєвих недоліків переднього приводу абсолютно справедливо вважалася саме погана прохідність через малу зчіпну вагу передніх колесах та їх динамічного розвантаження при розгоні та русі в гору. Додатково цей недолік посилювався малою потужністю малолітражних двигунів того часу, які не мали необхідний запас тяги для забезпечення прийнятних ходових якостей передньопривідного автомобіля в умовах слизької дороги або на крутому підйомі. Для дорожніх умов СРСР належали найбільш підходящими автомобілі «класичної» компонування, а в класі мікролітражних автомобілів — задньомоторної, що забезпечує гарне завантаження задньої осі і, як наслідок, прийнятні навіть при невеликій потужності двигуна тягові властивості та високу прохідність.

Саме ці міркування зіграли свою роль при виборі прототипу для першого вітчизняного автомобіля особливо малого класу «Запорожця» ЗАЗ-965, яким став італійський Fiat 600 із заднім розташуванням силового агрегату.Для тих років це рішення слід визнати вірним, оскільки прохідність «Запорожця» справді увійшла в легенди, а передньопривідні автомобілі в ті роки в усьому світі були рідкістю через ті самі описані вище причини. Приблизно так само пояснюється і вибір як прототип для масової вітчизняної малолітражки італійського ж (італійська глибинка ще в шістдесяті роки славилася своїм бездоріжжям) Fiat 124 з «класичною» компоновкою і в цілому досить консервативною конструкцією.

Проте передньопривідні схеми активно вивчалися, велися дослідно-конструкторські роботи, будувалися прототипи [3] .

Першим зразком передньопривідного автомобіля, виготовленого в СРСР, була мікролітражка самодіяльного конструктора інженера Л. І. Лиса. У неї був відкритий кузов спрощеної форми без дверей, привід від мотоциклетного двигуна ІЖ-49 на передні колеса, що неповертаються, і єдине керуюче заднє колесо. Цей автомобіль був побудований в єдиному екземплярі 1957 року.

Інтерес до переднього приводу на рівні масового автобудування виник лише на початку шістдесятих років. Основну дослідницьку роботу у цьому напрямі здійснював НАМІ. Оскільки відставання вітчизняної школи у цій галузі було цілком очевидним, довелося звернутися до вивчення зарубіжних прототипів.

Велике враження на конструкторів справив своїм гранично раціональним компонуванням англійський автомобіль Austin Seven (MINI). Однак пробіги показали, що його конструкція, як і очікувалося, зайво крихка для вітчизняних доріг. Особливо погано показали себе підвіски на гумових блоках.

У 1966 році був побудований прототип НАМІ-0107 «Волошка», на конструкцію та дизайн якого справила величезний вплив італійська модель Autobianchi Primula. Автомобіль мав розташований поперечно 1,1-літровий, 52-сильний двигун власної розробки НАМІ.

Тим часом у країні існував гарний «доробок» для створення власних конструкцій передньопривідних мікролітражок: відносно вдалий двигун «Запорожця», об'єднаний в єдиний блок з трансмісією, при певній переробці придатної для організації приводу на передні колеса (конічні не гіпоїдні шестерні диференціала допускали , коли колеса починали обертатися в протилежному нормальному для «Запорожця» напрямку), причому, цілком пристосований до встановлення попереду автомобіля (для нього така установка була в цілому навіть краща через кращого охолодження потоком повітря, що набігає).

НАМІ-0132 (1967) якраз і був кузовом «Запорожця» ЗАЗ-966, адаптованим до встановлення передньопривідного силового агрегату на основі штатного та оригінальної передньої підвіски на поперечних важелях. Щоб усунути недоліки двигуна МеМЗ, на ЗОК (Завод Досвідчених Конструкцій) за НАМИ розроблялася версія з водяним охолодженням.

Пізніше на основі силового агрегату «Запорожця» у Луцьку було налагоджено масовий випуск автомобіля ЛуАЗ (спочатку ЛуМЗ), перші випуски якого мали передній привід (1967). Саме ЛуАЗ-969В був першим радянським серійним передньопривідним автомобілем.Для забезпечення належної прохідності на ньому були вжиті спеціальні заходи - пасажирський салон був сильно винесений вперед, а двигун консольно вивішений у передньому свисі, що зумовило гарне завантаження передньої осі, незвичайний силует автомобіля, а у поєднанні з невеликою масою, незалежною підвіскою та величезним дорожнім просвітом. — його непогану прохідність навіть із приводом лише на передню вісь. Пізніше він отримав і привід на задній міст, ставши повноцінним позашляховиком.

За аналогічною НАМІ-0132 схемою наприкінці шістдесятих був виконаний автомобіль-прототип, який використовував кузов Fiat 124 та ряд вузлів трансмісії від Peugeot 204.

У другій половині шістдесятих років переднім приводом у Європі стали постачати не тільки малолітражні автомобілі, а й моделі середнього класу, наприклад, Audi 100. Для перевірки такого рішення було побудовано прототип НАМІ-0173: кузов був запозичений у Волги ГАЗ-24, розташований подовжньо мотор - у "Москвича-412", трансмісія була оригінальної розробки, але максимально уніфікована із «волговською». Найбільш суттєвою проблемою для автомобіля такого класу з переднім приводом виявилися шарніри приводу передніх коліс: навіть технології дослідного виробництва при НАМІ поки не дозволяли створити ШРУС потрібної міцності та довговічності.

У сімдесяті роки інтерес до переднього приводу в СРСР, як і в усьому світі, різко зріс. Було побудовано цілу низку прототипів на великих автозаводах. Зокрема, на ВАЗі це були ВАЗ-Е1101 "Чебурашка" (1972) та ВАЗ-3Е1101 "Ладога", останній пізніше став відправною точкою робіт з "Таврії". Але до цього на ЗАЗі вели власні роботи над переднім приводом, взявши за основу НАМИ-0132.

В Іжевську розробили і побудували свій оригінальний прототип — сучасного вигляду хетчбек ІЖ-13 «Старт», максимально уніфікований з «Москвичом-412», що випускався там, зокрема, від нього використовувалися двигун і коробка передач; як ШРУСів застосували архаїчні, але прості у виготовленні здвоєні карданні шарніри. Але до серії ця машина не пішла.

У НАМІ у цей час працювали над передньопривідним мікроавтомобілем. Як "мул" (носія агрегатів) спочатку взяли кузов польської версії Fiat 126 - Polski Fiat 126P "Maluch", це був задньомоторний автомобіль з рядним двоциліндровим двигуном. Силовий агрегат перенесли наперед, переробивши під передній привід.

На наступному етапі до роботи над моделлю підключилися ВАЗ та Серпухівський завод, для автомобіля був спроектований абсолютно новий кузов, певною мірою заснований на ранніх розробках ВАЗівської «Чебурашки» ВАЗ-Е1101, а силовий агрегат повністю переконструювали під поперечне розташування двигуна — від польського «Фіата» тепер залишався тільки сам двигун, тому що рядного двоциліндрового агрегату в СРСР до цього не випускали.

Прототип НАМІ-СМЗ-1101 був готовий у 1984 році. Згодом двигун від «Фіату» замінили «половинкою» від двигуна ВАЗ-2108. В результаті з'явилася модель ВАЗ-1111 «Ока», що серійно випускалася з 1988 року відразу на трьох заводах: у Тольятті (АВТОВАЗ), Серпухові (СеАЗ) та в Набережних Човнах (ЗМА КамАЗ).