Технологія будівництва дерев'яних кораблів – Як будують дерев'яні кораблі

Після відвідування яхтового порту "Піски" наша частина експедиції побувала на верфі дерев'яного суднобудування "Варяг". Знаходиться вона поряд із портом у великому ангарі. «Варяг» - це унікальне (якщо не єдине) у своєму роді підприємство, тут займаються проектуванням та будівництвом дерев'яних суден: морських круїзних вітрильних яхт та навчальних вітрильників, прогулянкових парусно-моторних суден, роз'їзних та туристичних катерів, промислових ботів, морських шлюпок типів ЯЛ -2, ЯЛ-4, ЯЛ-6, прогулянкових парусно- гребних човнів, традиційних народних човнів «сейма», «кижанка», «фінка» та ін.

Одним із основних напрямків є будівництво суден-реплік, стилізованих під старовинні вітрильні та парові кораблі. У процесі будівництва використовуються:

традиційні та сучасні технології та матеріали;
комплектація суден вітчизняним та імпортним обладнанням провідних виробників;
авторський дизайн оздоблення внутрішніх приміщень та зовнішнього декору.

При вході в ангар я одразу побачив різьбяра по дереву, що виточував ось таку голову — носові прикраси корабля.

За 20 років діяльності верфі побудовано кілька десятків моторних та парусно-моторних суден, кілька сотень шлюпок та човнів, у тому числі:

копії історичних вітрильників XIV - XVIII століть;
російські морські та річкові тури та струги XI-XV століть;
копії ботиків Петра I та Катерини Великої для музеїв Царського села та Переславля-Заліського;
копії судів вікінгів для Виборг;
плаваючі моделі старовинних вітрильників та гребні судна для зйомок англійського серіалу «Хорнблауер» та російського фільму «Пасажирка» режисера Станіслава Говорухіна.

На стапелях верфі знаходиться черговий корабель. Замовлень у верфі вистачає, без роботи не сидять. у Карибському морі та на Канарських островах.

Верф дерев'яного суднобудування "Варяг" - одне з небагатьох підприємств, де дбайливо зберігають та розвивають традиції вітчизняного дерев'яного суднобудування.

Якість складання викликає повагу.

Ряди заклепок, ретельно підігнані деталі.

Тут же майстер виточує під неї весла.

Ял-6, конструктивне креслення корпусу.

Справа з помаранчевими бортами - туристський катер проекту «Грумант-30Т».

Парусно-моторне судно проекту «Аскольд-65» призначене для використання як прогулянкове на внутрішніх водоймах.

Зовнішній вигляд судна є спробою реконструкції російської річкової човни XV століття.

Поруч із «Аскольдом» йде складання ще одного судна.

В офісі «Варяга» нам розповіли про вже реалізовані проекти.

Що ще порадувало в офісі, так це офісні меблі, вся хендмейд з масиву, за індивідуальними розмірами.

На столі проект нового судна.

Натхнення черпають звідусіль.

Ось така екскурсія вийшла.

Фото та текст — Джерело

Технологія стародавнього суднобудування

У сучасному світі завдяки археологічним відкриттям і точним дослідженням стає зрозуміло, як було влаштовано Стародавній світ, але все частіше сучасне людство переконується, що давні технічні досягнення та інженерні рішення, особливо в області кораблебудування гідні замилування.

Мореплавання та суднобудування з найдавніших часів були передовими областями знань. І це природно, адже море поєднувало народи. Торгівля і війна визначали образ Стародавнього світу і найчастіше були єдиними засобами обміну як товарами, а й технічними досягненнями. З архаїчних часів морське панування визначало межі та добробут царства та народів, а в епоху імперій стало найважливішим фактором могутності та політичної стабільності. Не дивно, що будівництву флотів сильні світу цього завжди приділяли вирішальне значення.

Важливість контролю над морськими комунікаціями та торгівлею чудово усвідомлювали мореплавці. Вміле маневрування флотами, висадка воїнів на узбережжя, та й просто поява бойових кораблів біля берегів як демонстрація сили ставали звичними елементами політичної боротьби.

У глибині століть прихована від сучасності та мить, коли перше судно було спущено на воду, але деякі подальші кроки людства в області суднобудування згодом відкривають людству завісу, створюючи повну картину процесу у остаточному вигляді. Дослідники можуть довго сперечатися про те, які гребні судна вважалися найкращими: античні трієри, титани елліністичних флотів або галери італійських морських держав, але зрозуміло одне — золотий вік галер позаду.

То як же будували стародавні судна? Як кораблебудівники примудрялися досягти таких видатних результатів, не маючи знань у галузі гідродинаміки? Щоб зрозуміти це, нам необхідно усвідомити, що технологія стародавнього

суднобудування удосконалювалася багато тисячоліть, доки досягла своєї вершини в античну епоху, і навіть те, що кораблебудування було мистецтво, досвід якого, накопичувався роками і передавався з покоління в покоління, виводячи основні закони гідродинаміки і мореплавства корабля.
Технологія суднобудування стародавніх кораблів досі залишається предметом гострих суперечок. Каменем спотикання для дослідників є поява корабельного набору: шпангоутів, вертикальних стійок-піллерсів, поздовжніх зв'язків — стрінгерів тощо. буд. Але за якою схемою будувалися кораблі — спочатку кістяк або корпус?

технологія суднобудування skeleton first

Технологія суднобудування skeleton first характерна тим, що з будівництві корабля спочатку зводився скелет корабля (кіль, шпангоути, штевни) і лише потім його обшивали дошками, створюючи корпус. Такий спосіб настільки природний, що з часів середньовічних галер він отримав право на існування досі.

Однак останнім часом багато дослідників схиляються до думки, що в античний період у Середземномор'ї кораблі будувалися інакше.Цей спосіб кораблебудування характеризується в початковому виконанні обшивки, яка натягувалася пояс за поясом на приготовлені заздалегідь шаблони-болвани шпангоутних рамок і тільки потім в міру готовності корпусу, ребра вставлялися в нього, зазвичай трьома ярусами. Така техніка дозволила налагодити серійне будівництво кораблів. Найімовірніше, мав місце технологічний ланцюжок, який дозволяв створювати кораблі великими серіями й у досить стислий термін. Відомі приклади будівництва цілого флоту протягом двох місяців - флот римського консула Дуілія, який приніс римлянам перемогу при Мілах в 260 році до нашої ери був побудований в період від 45 до 60 днів. Також існують свідчення заготівлі та складування деталей кораблів у спеціальних ангарах, у яких потім, у разі потреби, можна було дуже швидко зібрати велику кількість суден. Трапляються згадки, що кораблі, зібрані на верфях, знову розбиралися, перевозилися на великі відстані, потім знову збиралися, становлячи цілі флотилії.

Одним словом, існують дві протилежні думки будівництва стародавніх кораблів, але істина, як кажуть, перебувати посередині. Перший спосіб skeleton first - економічніший, менш трудомісткий і, загалом, досить простий. Другий спосіб shell first - дорогий і технічно складний, проте завдяки цій технології суднобудування проводилася стандартизація процесу, яка дозволяла швидко будувати необхідну кількість суден, і також давала ще одну важливу перевагу - полегшення корпусу судна в півтора рази.Скріплений таким чином корпус судна, а саме його зовнішня частина, спочатку має більшу жорсткість і не вимагає поперечних зв'язків великого перерізу. Це, у свою чергу, дозволяло розмістити в тому самому просторі більшу кількість веслярів. Такий спосіб використовувався при будівництві багатоярусних великих кораблів. Для них і були життєво необхідні перелічені вище переваги, що дозволяють збільшити швидкість ходу майже на 30 відсотків, що сприяло покращенню бойової якості корабля. Адже швидкість ходу грала на той час вирішальне значення у морських битвах, де єдиною зброєю корабля був таран. Побудований за цією технологією найпотужніший і швидкісний флот забезпечив Греції півстолітнє панування на морі і дозволив здобувати перемоги над переважаючими силами супротивника. Звичайно ж цей спосіб суднобудування зберігався в найсуворішому секреті і був забраний стародавніми корабелами в могилу разом із загибеллю античного світу. Так чи інакше, ця

технологія суднобудування shell first

То як виникла технологія shell-first? Цілком очевидно, що спочатку невеликі довбані човни будувалися без креслень — на око. Надалі природне прагнення доісторичних суднобудівників збільшити плавучість, місткість і незаливність човна емпірично призвело їх до створення корпусу як такого. Спочатку кораблебудівники намагалися збільшити об'єм циліндричної частини ствола. Для цього вони використовували різні методи розпарювання та подальшого розширення довбаної частини за допомогою розпірок. Поступово така конструкція з циліндричної форми перетворювалася на форму близьку до нашого розуміння човна. Згодом з'явився розвал бортів і звуження країв.Однак дуже скоро такий розвиток кораблебудування досяг своєї межі. Крім того, при розпиранні циліндра, виникало зниження надводної частини борту на міделі, на противагу чому стали надбудовувати центральну частину бортів довбання. Найімовірніше, при будівництві подібних «шкаралуп» і виник корабель у нашому поминанні цієї конструкції. Решта елементів з'являлися емпірично. Кіль, можливо, виник у результаті прагнення зменшити довбання частину, скоротивши тим самим трудомісткість і значно полегшивши конструкцію. Штевні знадобилися як елементи, що з'єднують планки борту, що виріс, у краях. А реберний каркас, зрозуміло, виник, коли розміри «шкаралупи» зросли настільки, що виникла потреба скріплювати зовнішні елементи зсередини.

Ключовим моментом у розумінні виникнення технологія суднобудування shell first є два методи з'єднання поясів обшивки, що існували з найдавніших часів: клінкерний і вгладь.

Клінкер має деяку перевагу для ранніх методів кораблебудування, по-перше, завдяки більшій водонепроникності забезпеченої конструктивно. Також клінкер краще і для технології зведення корпусу без попереднього скелета і креслень. Адже, за відсутності внутрішнього каркаса, з'єднання поясів між собою зручніше вести накладаючи внахлест планки. А головне, кожна наступна дошка, лягаючи на попередню, повторює її кривизну, використовуючи довбання частину як шпунтовий пояс, тобто своєрідного лекала-шаблону.

Корпус, у разі, утворюється як природне продовження довбаного стовбура, який поступово еволюціонує у днище, та був у кіль.Ймовірно пізніше, приблизно на початку третього тисячоліття до нашої ери було винайдено метод стикування поясів - обшивка вгладь. Очевидно, він став можливим, коли кріплення планок кораблебудівники стали здійснювати за допомогою своєрідних пластин-нагелів з більш твердих порід деревини.

Саме обшивка вгладь у поєднання з методом кріплення поясів нагельними планками, з подальшим фіксуванням їх дерев'яними штифтами у верхньому та нижньому поясах (метод mortise and tenon), стала основою технології суднобудування shell-first, що означає спочатку корпус. Техніка ця, швидше за все, з'явилася цілком природним шляхом, як кажуть, методом спроб і помилок і вдосконалювалася кілька тисяч років.

Нові методи будівництва вимагали великого рівня стандартизації деталей, грамотного персоналу та налагодженої структури верфей. Тому не дивно, що поява перших морських суден безпосередньо пов'язана з централізацією влади та утворенням найдавніших держав.

метод суднобудування mortise & tenon

У період античності ключову роль технології суднобудування shell-first став грати метод mortise & tenon, який прийшов на зміну технології «шиття».

на фотографії – реставрована частина корпусу торгового судна, знайденого у 80-х роках XX століття в італійському місті Комачо. Тут наочно показаний спосіб стикування поясів зовнішньої обшивки корабля. На торці верхнього пояса видно пази, трохи нижче за отвори для нагелів.

Суть методу полягала в тому, що на торцях дощок поясів, з кроком 20-50 см, як і раніше, виконувались пази (mortise), в які потім при стиковці вкладалися пластини з більш твердих порід дерев.Проте ті, своєю чергою, не зшивались, як і раніше, а гужонилися штифтами (tenon) у верхньому і нижньому поясах. Така пронагельована обшивка була жорстко пов'язаною, і водночас досить гнучкою. А головне, тепер конструкція не боялася поздовжніх зсувів, що неминуче призводили до розриву зшитих вузлів. Та й самі ці усунення зменшилися, адже м'які канати замінили на штифти з твердої деревини. Це забезпечувало поперечну і поздовжню жорсткість, цілком достатню, щоб мати шпангоути рідше, робити їх тонше і, найголовніше, складовими, використовуючи для цього весь підручний матеріал. Таким чином, шпангоути грали роль ребер, що забезпечують лише місцеву жорсткість. Загальна поздовжня і поперечна міцність судна створювалася шкаралупою-обшивкою.

На великих суднах додатково встановлювалися бімси та палубний настил. Важко сказати, коли з'явилася подібна технологія суднобудування. Однак вона широко застосовувалася фінікійськими мореплавцями. У той час металеве кріплення застосовувалося вкрай рідко і щодо кріплення обшивки до шпангоутів, зберігався колишній метод зшивки.

а) кріплення обшивки до шпангоутів за допомогою зшивки;

б) кріплення поясів обшивки між собою методом mortise & tenon;

У класичний період будівництво різних типів кораблів, включаючи знамениті трієри, було поставлене на конвеєр і відточене до досконалості навіть у найдрібніших деталях. Складна та дорога технологія кораблебудування, Яку спочатку могли собі дозволити тільки багаті держави, була такою лише при будівництві першого судна.Багато коштів і часу витрачалося на створення технологічного оснащення, на стандартизацію та уніфікацію деталей, а також на навчання та утримання висококваліфікованих фахівців. Натомість проведена підготовка, яка сьогодні називається в суднобудуванні «нульовим етапом», виправдовувала себе повністю і дозволяла в короткі терміни будувати цілі флотилії.

Підсумувавши можна сказати, що в основному в античний період кораблі будувалися за технологією суднобудування shell first - спочатку корпус. Причому базувався цей спосіб на принципі кріплення поясів обшивки вгладь, методом mortise & tenon, тобто укладанням сусідніх планок з більш твердої деревини, які фіксувалися штифтами у верхній і нижній частині. Така техніка емпірично розвивалася з різних методів зшивки корпусу і застосовувалася в південно-східному Середземномор'ї, як мінімум з початку третього тисячоліття до нашої ери. У другому тисячолітті ця технологія кораблебудування лягла в основу будівництва могутніх флотів народів егейської культури. На початку першого тисячоліття подібна практика вже широко використовувалася фінікійцями, а в класичний період набула остаточного вигляду при будівництві грецьких трієрів.

Технологія суднобудування shell first дозволяла будувати кораблі великими серіями в дуже стислий термін, і застосовувалася для створення як військових, так і транспортних суден. Це було життєво необхідно під час війн чи великих колонізаційних експедицій. У той же час будівництво величезних суден, таких як великі кораблі Калігули, проводилися по технології суднобудування skeleton first - спочатку кістяк, адже всі переваги серійності в таких спеціальних проектах губилися, зате міцності скелета цих гігантів надавалося особливе значення.

Як будують дерев'яні кораблі? Це цікаво!

«Варяг» — це унікальне (якщо не єдине) своєрідне підприємство, тут займаються проектуванням та будівництвом дерев'яних суден — морських круїзних вітрильних яхт та навчальних вітрильників, туристських катерів, промислових ботів, морських шлюпок та багатьох інших.

1. Одним із основних напрямків є будівництво суден-реплік, стилізованих під старовинні вітрильні та парові кораблі. У процесі будівництва використовуються:
– традиційні та сучасні технології та матеріали;
– комплектація суден вітчизняним та імпортним обладнанням провідних виробників;
- Авторський дизайн обробки внутрішніх приміщень та зовнішнього декору.

2. При вході в ангар я одразу побачив різьбяра по дереву, що виточував ось таку голову — носові прикраси корабля.

3. Довго згадувати не довелося, де бачив дуже схоже.

4. Це носова прикраса на драккарі вікінгів у Виборзі. Драккари (від давньоскандинавських Drage - "дракон" і Kar - "корабель", буквально - "корабель-дракон") - дерев'яний корабель вікінгів, довгий і вузький, з високо загнутими носом та кормою.

5. За 20 років діяльності верфі побудовано кілька десятків моторних та парусно-моторних суден та кілька сотень шлюпок та човнів, у тому числі:
– копії історичних вітрильників XIV – XVIII століть;
– російські морські та річкові човни та струги XI-XV століть;
– копії ботиків Петра I та Катерини Великої для музеїв Царського села та Переславля-Заліського;
- Копії судів вікінгів для р. Виборга;
– плаваючі моделі старовинних вітрильників та гребні судна для зйомок англійського серіалу «Хорнблауер» та російського фільму «Пасажирка» режисера Станіслава Говорухіна.

6. На стапелях верфі знаходиться черговий корабель. Замовлень у верфі вистачає, без роботи не сидять. Судна робляться не тільки для замовників із Росії, а й з-за кордону, тому їх можна зустріти в Англії, Іспанії, Італії, Швеції, Норвегії, Фінляндії, у Карибському морі та на Канарських островах.

7. Верф дерев'яного суднобудування "Варяг" - одне з небагатьох підприємств, де дбайливо зберігають та розвивають традиції вітчизняного дерев'яного суднобудування.

9. Якість складання викликає повагу.

10. Ряди заклепок, ретельно підігнані деталі.

12. Тут же майстер виточує під неї весла.

16. Ял-6, конструктивне креслення корпусу.

18. Справа з помаранчевими бортами – туристський катер проекту «Грумант-30Т». Призначений для любителів далеких морських подорожей та відпочинку на воді.

20. Парусно-моторне судно проекту «Аскольд-65» призначене для використання як прогулянкове на внутрішніх водоймах.

21. Зовнішній вигляд судна є спробою реконструкції російської річкової човни XV століття. Саме на такому судні тверський купець Афанасій Нікітін міг розпочати свою знамениту подорож «за три моря».

23. Поряд з аскольдом йде складання ще одного судна.

25. В офісі «Варяга» нам розповіли про вже реалізовані проекти. Багато приватних замовників, які просять побудувати репліку якогось історичного корабля, завжди підбирають під нього легенду, наприклад, для заманювання туристів))

26. Що ще порадувало в офісі - так це офісні меблі, всі хендмейд з масиву за індивідуальними розмірами)

27. На столі проект нового судна.

28.Натхнення черпають звідусіль.

30. Кораблі прикрашають такими дошками, на яких різьбяр наносить цілу історію. Ось рибалки вирушають на рибалку.

31. Ось гігантська щука, яку вони зустріли.

32. Ось вони її зловили, зварили з неї суп, а зуби, мабуть, пішли на прикраси. Нижче історія розгортається про вітер на морі і змія, що пливе хвилями.

33. Ось така екскурсія вийшла.

Як у сучасній Росії будують старовинні дерев'яні кораблі

Андрій Кірєєв, кореспондент РІА Новини Крим

Довгі роки севастопольські ентузіасти мріяли про відродження легендарного бригу «Меркурій», який у далекому 1829 році вийшов переможцем з морської битви з двома турецькими лінкорами, що перевершують його в озброєнні майже в 10 разів - 20 гармат проти 184. РФ, доручивши профільним відомствам розглянути питання реалізації ініціативи асоціації «Морколегія інформ» – створення художнього фільму «Бриг «Меркурій» та відновлення повнорозмірної копії вітрильника. Незабаром мрія може втілитись у життя. Щоб дізнатися, як у сучасній Росії будують старовинні дерев'яні вітрильники, кореспондент РИА Новости відправився до Санкт-Петербурга. Саме тут на історичній верфі корабели будують дерев'яний лінійний корабель часів Петра I «Полтава».

Від "Штандарта" до "Полтави"

Будівництво будь-якого судна умовно можна розділити на три основні етапи. Насамперед має з'явитися замовник будівництва корабля, який сформує основні вимоги до проекту та заплатить за його будівництво.Після цього виконавець повинен розробити ескізний проект судна, який має затвердити замовник. Документ може зазнавати як незначних правок, так і серйозної переробки. Коли всі розбіжності враховані, розпочинається глибока розробка проектної документації. Тільки після цього майстри приступають до будівництва корабля. Приблизно за такою схемою з 2013 року ведеться будівництво «Полтави». Ініціатором створення історично-достовірного дерев'яного корабля петровської доби виступила російська компанія "Газпром".

«Компанія замовила історичне судно – повністю дерев'яне з оригінальним компонуванням, без двигунів та іншого сучасного обладнання. Призначення судна – корабель-музей, поставлений у конкретному місці. "Полтава" - це історичний корабель, який максимально повторює лінкор 1712 року", - сказав РИА Новости Крим майстер історичної верфі "Полтава" Андрій Бредов.

Чому вибір було зроблено на користь «Полтави»? Він очевидний — цей вітрильник був першим лінійним кораблем Російської імперії озброєний 54 гарматами та спроектований особисто Петром I.

"Полтава" не відзначилася в морських боях, але в той час значення її було настільки вагомим, що її присутності в зоні конфлікту могло серйозно змінити розстановку сил, - підкреслює Бредов.

Історична верф «Полтава»

Перед «Полтавою» пітерські корабели збудували фрегат часів Петра I «Штандарт». Власне кістяк майстрів, які у 1999 році збудували цей вітрильник, сьогодні працюють на петровському лінкорі.

«Комуна»: царський пароплав та підводні дрони «Полтаву» зі «Штандартом» складно порівнювати. Тоді ситуація в країні була іншою, законодавство було іншим. До того ж, перший проект завжди робити непросто.«Просто не було інструментарію, знань. Креслень було значно менше. Багато що вирішували не в 3Д моделі, а "прямо на корпусі", - зазначив майстер верфі.

«Полтава» будується ретельніше і докладніше. Ще до початку будівництва лінійного корабля довелося створювати ціле конструкторське бюро, яке виготовило масу різноманітних креслень корабля та деталей.

Майстер історичної верфі «Полтава» Андрій Бредов

Окреме питання – відповідність законодавству. «Під час будівництва «Штандарта» не вдалося організувати спостереження за будівництвом з боку Морського Реєстру. Це стало однією з основних причин того, що сьогодні корабель перебуває за кордоном і не може зайти у води Росії. З лінкором "Полтава" таких проблем немає. Спеціально під корабель у морському регістрі було створено розділ «історичні судна». Було зроблено неймовірну роботу, яка відкрила дорогу для будівництва судів подібного класу», — наголошує Бредов.

Відрізняються кораблі та за своїми розмірами. Якщо фрегат «Штандарт» завдовжки близько 27 метрів, а завширшки близько семи, то «Полтава» майже вдвічі більше – 52 і 14 метрів відповідно.

«Безперечно, досвід, отриманий при будівництві «Штандарта», дуже допоміг при будівництві «Полтави»», — наголошує майстер верфі.

Незвичайні люди

Кістяк команди «Полтави» – професійні корабели. У конструкторському бюро та керівники будівництва – випускники профільних вузів з багаторічним досвідом роботи у суднобудуванні.

Робота на рангоутній ділянці - встановлення вітрил на реї

А з рядовими робітниками виникали певні складнощі. Для будівництва «Полтави» були потрібні фахівці, яких сьогодні не готує жоден навчальний заклад Росії – будівельники дерев'яних кораблів.

У Севастополі відновлять легендарний парусник початку XIX століття» Спочатку ми пробували брати на роботу професійних теслярів, наприклад, рубальників будинків. Але це не спричинило результату, на який ми розраховували. Тоді ми вирішили вирощувати своїх майстрів. Ми кинули клич буквально за друзями, родичами та знайомими: «Хлопці, хто хоче будувати корабель? Робота важка, гроші малі, але все дуже цікаво». І під цю справу народ став приходити дуже різний», - зазначив Бредов.

Як не дивно, але на верф приходило чимало хлопців із гуманітарною освітою, навіть після філософського факультету.

«Запитуємо у хлопця: «Чим займався до «Полтави»? Відповідає: «Охороною аеродромів від птахів, тримав сокола та кречета». Один чудовий майстер у вільний час ганяє яхти з порту в порт, інший подорожує світом – нещодавно тиждень жив у наметі на пляжі в Португалії», — наголосив майстер верфі.

Верхня палуба лінкора «Полтава» накрита спеціальним куполом від негоди

У результаті після довгих спроб і помилок були вироблені критерії відбору. "Якщо людина бородатий, у неї є татуювання, досвід висотних робіт, права на мотоцикл і якщо він божевільний - то це точно наш клієнт", - жартує Бредов.

За словами майстра, спочатку хлопці (дівчата безпосередньо в будівництві корабля не беруть участі) багато вчилися, припускалися помилок. "В результаті через рік-півтора після початку будівництва корабля у нас була дуже грамотна команда, заточена на будівництво дерев'яного корабля", - зазначив він.

У пік робіт над будівництвом «Полтави» працювало понад 160 людей.Сьогодні, коли корпус лінійного корабля готовий на 100%, а такелаж (озброєння щогли) на 90% тут працює близько 30 осіб.

Крім кораблебудівників на верфі щодня несуть бойову вахту двох собак – рудий пес Аякс і сука Лола. Разом з ними на рангоутній (пристрої для встановлення вітрил) ділянці стежать за порядком від п'яти до 20 котів. «Аякс безпородний, але розумний, а Лола, як хаски – характер шкідливий. Тварини на корабель прохід суворо заборонено», — сміється майстер.

Сучасні технології

Звичайно, при будівництві «Полтави» повністю дотриматися технології початку XVIII століття не можна. Вони відомі, але дуже трудомісткі і вимагають більше матеріалів. Сьогодні такий же корабель можна зробити швидше, дешевшим і довговічнішим.

«Нічого складного у технологіях будівництва кораблів на той час не було. Інструменти самі — пили, рубанки, дрилі, сокири. З іншого боку, колись будівництва я зрозумів, що не знаю, як Петро будував кораблі. Що він робив без рулеток та олівців, без вантажопідйомного обладнання, без електрики? Багатьом речам доводилося вчитися під час справи. Наприклад, шпангоут (елемент обшивки корабля) – велика, складна деталь. Перший шпангоут ми робили чотири тижні, наступний – 3,5 тижні, потім витрачалося вже по два тижні на шпангоут», — розповідає Бредов.

Головний будівельник лінкору "Полтава" Михайло Плеханов

За словами головного будівельника лінкора «Полтава» Михайла Плеханова, сучасний світ настільки далеко пішов у технологічних рішеннях, що на багато речей уже не можеш дивитися як раніше.«Ми настільки попереду зі своєю технічною освітою, розумінням техніки, фізики, математики від своїх предків, що багато питань вирішуємо найчастіше складніше, ніж раніше», — наголошує він.

Особлива складність під час будівництва старовинного лінкора – дерево. «Водотоннажність корабля приблизно 1,2 тисячі тонн. Для його будівництва знадобилося 4,5 тисячі кубометрів лісу. Пропорція один до чотирьох, чотирьох із половиною. На стадії виготовлення кривих деталей витрата сягала 11 кубів на один кубометр деталей», — зазначив Плеханов.

Часто йдеться не про сосну, а дорогий дуб і модрину. Дерево доводилося вести до Санкт-Петербурга з усієї Росії – Саратова, Тули, Брянська, Краснодарського краю. "У деталях шпангоуту у нас використовувався дуб, якому понад 100 років", - підкреслив Бредов.

На відміну від часів Петра в сучасній репліці «Полтави» використовувалося різьбове кріплення. Тільки у зовнішній обшивці налічується 12 тисяч болтів і стільки ж цвяхів. «Загалом заліза на корабель пішло близько 45 тонн. Це і петлі, і кріплення, і гайки, і шайби, і ковані болти», - зазначив Плеханов.

При фарбуванні судна використані найсучасніші фарби, суміші та просочення. «За Петра корабель служив близько 20 років. Я думаю, ми сильно перевищимо цей термін. Під час будівництва «Полтави» ми використовували все найкраще, що змогли знайти», — наголошує Бредов.

Гарматна палуба лінкора

Особлива гордість лінкор – декор корабля. Всі дерев'яні скульптури виконані професійними різьбярами і виглядають неймовірно красиво. А також 54 гармати трьох калібрів (6, 12 і 18 фунтів), які вже очікують навантаження на лінкор."Всі гармати можуть давати шумові салюти", - запевнив співрозмовник РИА Новости Крим.

Майстри верфі вважають, що як поставити репліку «Полтави» з оригіналом, то візуально сучасний корабель виглядав би акуратніше.

Кормовий декор лінкору "Полтава". Основна тема алегоричної композиції – уславлення перемоги російської армії над шведами під Полтавою

«Насправді ми дуже мало знаємо про оригінальну «Полтаву». Є одна записка майстра Федося Скляєва з основними розмірами, а також дві гравюри. Креслення вітрильника розроблялися на основі цих документів, а також за паралельними проектами голландців та англійців. Петро вчився будувати кораблі в них. Ми вважаємо, що наша «Полтава» така, як її побудував Петро, але перевірити це неможливо», — наголошує Бредов.

Вже цього літа на кораблі плануються підняти всі вітрила і пройтися Фінською затокою. А на день ВМФ «Полтава» має стати головною «зіркою» морського параду у Санкт-Петербурзі.

Технологія парусного суднобудування.

Спочатку обводи корпусу суден приймали за моделями найкращих із побудованих раніше суден. З початку ХІХ століття на казенних верфях Росії почали з'являтися креслярські, де знаходили основні розмірення кораблів, виконували інші розрахунки (наприклад, розміри і якорів). Там же викреслювали робочі креслення основних деталей корпусу, вітрил та суднових пристроїв. При будівництві вітрильного корабля особлива увага приділялася
обробка деревини. Сушіння лісу? важлива технологічна операція. Вона проводилася у природних умовах. Завезені на верф колоди, дошки та бруси витримувалися в штабелях під навісом від року до трьох років.Тверді породи? дуб, бук, які застосовувалися виготовлення відповідальних деталей корпусу, блоків, нагелів, витримували до п'яти років. Щоб лісоматеріали не перезволожувалися, їх доставка здійснювалася на санях та возах, а з відкриттям навігації? на баржі. Сплавляти ліс водою для суднобудівних цілей заборонялося. Але заборона часто, особливо в перший період, порушувалася, і сплав лісу Дніпром для Херсона та Миколаєва здійснювався. Відповідно до практики, що встановилася в російському суднобудуванні, в місцях заготівлі лісу по лекалах виготовляли окремі деталі корпусу. З 1837 року дерев'яні діагональні зв'язки бортів стали замінювати металевими смугами? рідерсами. Це збільшувало міцність корпусу. Використовуються та інші технологічні прийоми, що підвищують якість будівництва; наприклад, для просушування внутрішніх приміщень встановлювали кілька залізних печей. Для зберігання підводної частини під мідну обшивку стали класти просмолену повсть.
Для захисту дерева від гниття відповідальні частини корпусу витримували в гарячому піску, просочували смолою, риб'ячим жиром, фарбували масляною фарбою, вапном. Попри це суду пропадали від гниття досить швидко. Нормальні терміни служби кораблів парусного флоту (для лінійних кораблів): до капітального ремонту? 11 років та ще шість після ремонту. Насправді часто при гарному догляді кораблі плавали більше. Наприклад, фрегат "Паллада" прослужив близько 20 років, 84-гарматний лінійний корабель миколаївської будівлі "Імператриця Катерина II" (будувався за кресленнями адмірала А.С. Грейга), спущений на воду в 1831, розібраний лише в 1854 році.
Послідовність будівництва вітрильного судна на береговій похилій (для можливості надалі спуску на воду) площадцістапелі така. Спочатку виготовлявся кіль із окремих частин, скріплених між собою мідними та залізними болтами. По товщині кіль набирався із трьох брусів. На краях до нього приєднували масивні похилі бруси-штевні (фор- і ахтерштевень). По всій довжині кіля встановлювали шпангоути, якими над ним укладали ще один брус-кільсон. Крізь кіль, шпангоути та кільсон пропускали металеві болти. Верхні кінці шпангоутів у поперечному напрямку пов'язували попарно для обох бортів за допомогою спеціальних брусів-бімсів, під якими по довжині судна прокладали бруси-карлінги. По шпангоутах із кожного борту з носа в корму кріпили поздовжні бруси-стрінгери. Освічений
таким чином каркас називається набором судна (рис. 11.23). Рекомендувалося побудований із попередньо витриманого просушеного лісу набір залишати на стапелі для подальшої

просушки ще на рік і тільки після цього приступати до обшивки бортів, днища та настилу палуб. У палубах вирізали люки трюмів, вирізи підкріплювали комінгсами, які височіли над палубою та захищали люки від заливання водою. Для щогл та інших відповідальних частин рангоуту вибирали стволи струнких дерев. Вони не повинні були мати кривизни і так звані тютюнові сучки, які викришувалися і порушували міцність. На великих кораблях повна висота щогл досягала: фок-щогли? 60 м, грот-щогли? 70 м, бізань-щогли? до 40 м, тому виготовити їх із одного деревного стовбура було неможливо. Щогли робили складовими з окремих частин. Власне щогла називалася частина, що йде від палуби, вище до неї кріпилися стінки.Для великого чотирищоглового корабля потрібно до 30 рей (разом із запасними). Рангоут розкріплювався за допомогою стоячого (для щогли) та бігучого (для рей і вітрил) такелажу, як який використовувалися прядив'яні смолені канати. Для великого корабля потрібно виготовити до 6 тисяч різних блоків. Все це робили у спеціальних майстернях при суднобудівних верфях (рис. 11.24).

Важливим моментом будівництва вітрильного судна було оснащення вітрилами. Загальна площа вітрил, що піднімаються на 120-гарматному кораблі, становила до 3140 м2, на фрегатах? 2500 м2, на бригах?
760 м2, що на одну тонну водотоннажності давало відповідно 0,65; 1,0; 1,9 м2. Питома вітрильна озброєність визначала і швидкісні якості кораблів. Бриги та фрегати були більш швидкохідними, ніж лінійні, швидкість яких у середньому досягала 10 уз, а маса вітрил ? 4 т.

тельне оснащення кораблів гарматами, вітрилами проводилося після виведення кораблів на глибокі місця. Для цього використовувалися баржі-понтони (камелі), які підводилися під днище судна.
зменшення їх опадів. Так було на херсонській верфі, звідки судна виводилися Дніпром у Глибоку Пристань і перші роки (до поглиблення річкового каналу при адміралі А.С. Грейге)? на миколаївській. З Миколаївського адміралтейства річкою Південний Буг на камелях великі судна виводили до Очакова.
Вітрильні кораблі російського флоту, у тому числі побудовані в Миколаєві, за своїм озброєнням, вітрилами та маневреними якостями не поступалися закордонним. Ось відгук адмірала М.П. Лазарєва про корабель миколаївської споруди: “Лінійний корабель “Варшава” (120 гармат) є найкращим у російському флоті, ? не поступиться ніякою англійською? Має гарну стійкість, ? на ньому покладено
25500 пудів баласту, але думаю зменшити”.З кінця XVII до середини XIX століття в Росії було побудовано близько 4000 вітрильних бойових кораблів, озброєних 65000 гармат. Основним ядром Балтійського та Чорноморського флотів були лінійні кораблі та фрегати загальним числом 702 одиниці з 40236 гарматами. На середину ХІХ століття завершується епоха вітрильного суднобудування, зокрема і Чорному морі. У Миколаєві настає епоха металевого та парового суднобудування. Але перш ніж розпочнеться бурхливий розвиток нового будівництва, миколаївському суднобудуванню судилося пережити багато років кризи, пов'язаної з поразкою Росії у Кримській війні 1854 року.

Кримська війна 1854 була останньою війною, в якій використовувався вітрильний військово-морський флот. Бомбічні гармати і пароплави, що з'явилися до цього часу, продемонстрували свої
незаперечні переваги, що зумовило повсюдний перехід на парове суднобудування та нову артилерію. Перед новими артилерійськими снарядами дерево виявилося беззахисним. Як відповідь на це розпочинається будівництво броненосного парового флоту. Впровадження металу як основний конструкторський матеріал дозволило збільшити розміри суден, що стало важливим фактором зниження собівартості морських перевезень. Починається тріумфальна хода пари та заліза у суднобудуванні. Так закінчилася багатовікова епоха парусного суднобудування. Становленню парового та металевого суднобудування присвячено другу частину навчального посібника.

Як будують дерев'яні кораблі ФОТО НОВИНИ

Фото та текст Олексія Ізмайлова

1. ) Одним з основних напрямків є будівництво суден-реплік, стилізованих під старовинні вітрильні та парові кораблі. У процесі будівництва використовуються:

традиційні та сучасні технології та матеріали;
комплектація суден вітчизняним та імпортним обладнанням провідних виробників;
авторський дизайн оздоблення внутрішніх приміщень та зовнішнього декору.

3. Довго згадувати не довелося, де бачив дуже схоже.

5. За 20 років діяльності верфі побудовано кілька десятків моторних та парусно-моторних суден та кілька сотень шлюпок та човнів, у тому числі:

копії історичних вітрильників XIV - XVIII століть;
російські морські та річкові тури та струги XI-XV століть;
копії ботиків Петра I та Катерини Великої для музеїв Царського села та Переславля-Заліського;
копії судів вікінгів для м. Виборга;
плаваючі моделі старовинних вітрильників та гребні судна для зйомок англійського серіалу «Хорнблауер» та російського фільму «Пасажирка» режисера Станіслава Говорухіна.

7.Верф дерев'яного суднобудування "Варяг" - одне з небагатьох підприємств, де дбайливо зберігають та розвивають традиції вітчизняного дерев'яного суднобудування.

9. Якість складання викликає повагу.

10. Ряди заклепок, ретельно підігнані деталі.

12. Тут же майстер виточує під неї весла.

Яке дерево для будівництва човна краще?

Апітонг, білий ясен, іроко, бакаут, білий дуб, червоне дерево, тик, модрина.
Які з цих дерев найкраще підходять для будівництва човна чи корабля?
Які найбільше підходять в економічному, ваговому плані тощо?

Подивіться щільність кожного дерева, його ціну і виберіть найкращий.

Ми постійно додаємо новий функціонал до основного інтерфейсу проекту. На жаль, старі браузери не в змозі якісно працювати із сучасними програмними продуктами. Для коректної роботи використовуйте останні версії браузерів Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge або інсталюйте браузер Atom.

Яке дерево краще для будівництва корабля