Станція метро Китай-місто

Станція метро Китай-місто знаходиться на двох радіальних гілках Московського метрополітену — Тагансько-Краснопресненській, що позначається фіолетовим кольором і цифрою сім, та Калузько-Ризькою, яка має помаранчевий колір та цифру шість на всіх картах та інформаційних покажчиках.

Одна з найбільш завантажених станцій знаходиться в Центральному адміністративному окрузі Москви, на кордоні Тверського, Таганського та Басманного районів під Іллінським сквером. До 1990 року станція називалася Площа Ногіна, а потім була перейменована на Китай-місто за історичним, а нині культурним і діловим районом столиці.

Єдиної відповіді на питання, чому станція та район називають Китай-місто не існує. За однією з версій топонім походить від слова «кита», що позначало пов'язані разом жердини, з яких будували зміцнення. За іншими є зв'язок з тюркським "катай" або з італійським "citta delle" у значенні фортеця чи місто. Частина дослідників дотримується думки, що найменування прийшло з простонародної назви великого ринку у цій частині міста. Жителі будь-яку іноземну тканину називали «китайкою», оскільки на Русі здавна був тісний торговельний зв'язок із Китаєм.

Відкриття станції метро відбулося у січні 1971 р. Китай-місто - це перша за часом появи і одна з шести крос-платформних станцій, що є в Москві. Глибина закладення – 29 м. Платформи прямі, острівного типу. Є два зали: Східний, з якого поїзди метро прямують у північному напрямку, та Західний, призначений для відправлення пасажирів у південному напрямку. Через форму колон москвичі називають Західний зал «Кристалом», а Східний «Гармошкою».

Фактично Китай-місто — це дві незалежні станції метро, ​​розташовані паралельно один до одного, а не зали, як вони позначаються. В історії станції є період, коли один із залів функціонував лише на посадку, а інший на висадку. Наземних вестибюлів станція Китай-місто не має — вхід лише через підземні переходи. Зали мають загальні підземні вестибюлі, обладнані ескалаторами. Переходи між залами є у центральній та торцевих частинах.

85 років тому в Москві відкрилася перша черга метро

15 травня 1935 року у Москві відкрилася перша черга метрополітену протяжністю від «Сокільників» до «Парку культури» з відгалуженням до «Смоленської». Проект розробили іноземні фахівці, тунелі копали ув'язнені, московські робітники та шахтарі Донбасу. Ініціатором будівництва був керівник Московської партійної організації Лазар Каганович. На заключному етапі його змінив Микита Хрущов.

Дореволюційні проекти метро

Карти та описи підземної Москви складалися з кінця XVIII століття. За легендою, ще імператриця Катерина II одного разу проїхала на кареті з трьома кіньми підземним тунелем. На початку ХХ століття ідею подорожей під землею описав інженер Петро Рассказов. Перший проект метрополітену в Москві був розроблений в 1900 році і передбачав прокладання позавулічних шляхів по Камер-Колежському валу та двох лініях - Сокільницько-Арбатській та Замоскворецько-Тверській з перетином біля Олександрівського саду. Другий варіант проекту з'явився 1912-го і укладав у собі прокладку двох трас – Тагансько-Тверської та Лосиноострівсько-Кутузовської з перетином біля Тверської застави. Також передбачалася електрифікація Окружної залізниці та головних ділянок інших доріг з метою об'єднання їх в одну систему.

Один із ранніх варіантів передбачав навіть будівництво естакад на Червоній площі.

Третій проект метро з'явився того ж року і намічав чотири тунелі під Маросейкою та Покровкою, за якими до центрального пасажирського вокзалу підходили б поїзди, що прибувають до Москви. Наступний варіант належав Міській управі, що спроектувала три лінії метрополітену: Тагансько-Тверську, Арбатсько-М'ясницьку та Віндавсько-Замоскворецьку. Шляхи підземки також планувалося поєднати із надземними.

Реалізація проекту намічалася на 1914-1920 роки. У Калітниках вже підготували будмайданчик, завезли будматеріали та розпочали зведення першого депо. Однак подальшим роботам завадила Перша світова війна.

Роль Кагановича та Хрущова

Ідею царської Росії більшовики згадали у середині 1920-х. При цьому про історію питання замовчували: вважалося, що колишня влада міста не зважилася на амбітний проект, і комуністи-новатори, які тільки прийшли на зміну, наважилися рити шляхи для рейок глибоко під землею. Про справжні причини зриву робіт не йшлося.

У 1924 році було проведено детальні дослідження та складено генеральний план підземних московських шляхів. Спочатку проект метрополітену для Москви було замовлено у німців. Він мав на увазі 80 км тунелів та 86 станцій, проте з першої спроби грошей на будівництво не знайшли. Наступного десятиліття ситуація змінилася.

У 1931 році доцільність зведення метро для розвантаження трамвайних ліній та покращення транспортної обстановки доводив у своїй доповіді на Пленумі ЦК ВКП(б) тодішній керівник міста – перший секретар Московського міськкому та Московського обкому Лазар Каганович. Саме він слушно вважається батьком столичної підземки.Його ім'я метрополітен носив у 1935-1955 роках.

Як зазначав Каганович у своїх мемуарах, проти будівництва метрополітену на початку 1930-х років виступали «старомодні» москвичі і навіть частина керівних працівників із Мосради.

За його словами, деякі «ліваки» стверджували, що це «антисоціальний» вид транспорту, властивий лише капіталістичним містам, що за соціалізму люди все ще мало їздитимуть. Інша група «заперечників», як охрестив їх Каганович, вважала метро надто дорогою спорудою, яка потребує багато металу, цементу та обладнання, які краще дати промисловості. Прихильників цієї концепції було чимало у Держплані.

Одним із таких скептиків спочатку був висуванець Кагановича, 1931 року секретар Бауманського, потім Краснопресненського райкомів, а з 1932 року – другий секретар Мосміськкому Микита Хрущов.

«Коли вирішувалося питання про це, ми дуже слабко уявляли собі, що це за будівництво, були досить наївні і дивилися на це як щось ледь не надприродне. Зараз набагато простіше дивляться на польоти до космосу, ніж ми тоді — на будівництво метрополітену в Москві. Але ж тоді був інший час, і на це треба зважати», — констатував він у своїх мемуарах «Час. Люди. Влада».

Якщо вірити Кагановичу, вирішальне значення у остаточному рішенні мало виступ Йосипа Сталіна під час обговорення питання у Політбюро. Генеральний секретар ЦК ВКП(б) тоді сказав: «Тільки люди закаркалі, які не бачать далі свого носа, можуть не розуміти, що без метро та каналу Москва загине як великий центр». Після слів вождя в СРСР остаточно вирішили будувати метрополітен та канал Москва – Волга.

Тунелі копали зеки та комсомольці

Трохи пізніше на Пленумі ЦК було заявлено: «Необхідно негайно розпочати підготовчу роботу зі спорудження метрополітену в Москві як головного засобу, що вирішує проблему швидких і дешевих людських перевезень, для того, щоб у 1932 році вже розпочати будівництво».

У своїх «Пам'ятних записках» Каганович зазначав, що ініціаторам проекту на той час не хотілося привозити до Москви багато іноземних фахівців. При цьому американців, як, наприклад, і у випадку з зведенням Нижегородського автозаводу, все ж таки довелося задіяти. Разом з ними у специфічних умовах московської геології розбиралися англійські, німецькі та французькі фахівці. Радянським інженерам ще не вистачало досвіду та знань. Ще до початку проектування Метробуду частина відповідальних керівників закликала відмовитися від дорогої підземки та погодитись на надземне метро за прикладом окремих ділянок у закордонних містах. Такий варіант був у результаті відхилений.

Спорудження Московського метрополітену проходило у чотири етапи. На другу половину 1931 і 1932-й припав підготовчий період і початок будівництва, яка все активніше розгорталася в 1933-му. У березні цього року ЦК і Раднарком на пропозицію московських організацій затвердили схему ліній метро по 10 радіусів загальною довжиною 80 км. Тоді ж було намічено дві кільцеві лінії.

На найінтенсивнішому – третьому – етапі у 1934 році проводилися найнапруженіші будівельні та монтажні роботи на всіх ділянках об'єкта під і над землею.

Нарешті, останній перед запуском етап датувався кінцем 1934-го і першим кварталом 1935 року. Очолював будівництво Павло Ротерт, якого Хрущов називав «найбільшим серед будівельників».

«Труднощі полягали в тому, що організований нами Метробуд на першому етапі займав неправильну позицію відстоювання відкритого, так званого «німецького» способу робіт, — згадував Каганович. , не гірники. На жаль, на першому етапі більшість будівельників, у тому числі й комуністів, негірників дуже повільно перекантовувалися на закритий, підземний, шахтний спосіб робіт».

Для участі в проекті були залучені шахтарі Донбасу. Одного з найбільш здібних тамтешніх діячів Єгора Абакумова призначили заступником начальника Метробуду. справі свого ставленика Хрущова, який саме мав необхідним досвідом.

«Спочатку я до цього будівництва не мав стосунку. Це було ніби спеціальне будівництво, хоча й у самому місті. спостереженням за ним. Спочатку, щоб ознайомитися з ходом будівництва, пропоную вам кинути свою роботу в міськкомі партії, сходіть на якісь метрошахти, а Микола Булганін піде на інші. Побудьте там кілька днів і ночей, подивіться на все, вивчайте, щоб можна було керувати по суті і знати саму справу», — розповідав підґрунтя свого занурення у проект Хрущов.

Найбільш складними вийшли перегони від Казанського вокзалу до Каланчевської вулиці, від площі Дзержинського (Луб'янка) до площі Свердлова (Театральна), від Манежа до вулиці Фрунзенської.

На ці ділянки було звернено особливу увагу як щодо підбору кадрів, так і з розробки технічних способів роботи.

Ділянки лінії від «Сокільників» до «Комсомольської» та від «Бібліотеки імені Леніна» до «Парку культури» споруджувалися відкритим способом. Тунелі між станціями «Олександрівський сад» та «Смоленська» — траншейним. На ділянці глибокого закладання від «Охотного Ряду» до «Площі Дзержинського» було застосовано англійський метод щитової проходки.

Будівництво станції "Площа Свердлова" (зараз "Театральна") Московського метрополітену ім. В. І. Леніна. Архітектор І. А. Фомін

«Та атмосфера любові до метро, ​​яка була створена суботниками, що проходили під гаслом «Вся Москва будує метро», призвела до того, що 1933 року тисячі, десятки тисяч комсомольців кинулися на будівництво метро, ​​— писав Каганович. – Серед них часто зустрічалися люди та професійно непідготовлені. Їх треба було підготувати та політично організувати, щоб романтика втілилася у дисципліні праці та її високої продуктивності».

Втім, насправді все було не так райдужно. Мотивувати робітників виявилося особливо нічим, тому НКВС перейнявся терміновим залученням на будівництво некваліфікованої рабсили з числа ув'язнених. Внаслідок цього основний обсяг робіт виконувався арештантами з примусу.

Цікаві відомості містяться у книзі Миколи Короткова «Метро і минуле Москви», що вийшла 1935 року. Так, до другої половини 1933 року ніхто не думав про археологію.Однак зіткнення з фундаментами, що лежать глибоко під землею і змінюють режим ґрунтових вод, з древніми колодязями, зруби яких завалилися тільки з поверхні, негативно позначалися на будівництві, коли порожнечі опинялися поблизу тунелю. З ініціативи Академії історії матеріальної культури на Метробуді розпочалися археологічні дослідження. Вже першого року вони дали результати, цікаві з погляду науки і важливі безпосередньо виробництва.

«Від Сокільників до Парку на метро»

Коли процес будівництва метро було налагоджено, Каганович зосередився на роботі в ЦК, де він на той час фактично був другим секретарем та заміняв Сталіна. На заключному етапі за будівництво відповідав уже Хрущов, якого від Кагановича перейшли посади першого секретаря Московського міськкому (24 січня 1934 року) і Московського обкому (7 березня 1935-го) ВКП(б). Ще один важливий московський функціонер Булганін застудився в шахтах метро і захворів на ішіас, надовго вибувши з ладу. Якщо вірити мемуарним записам Хрущова, відтоді він цілком і одноосібно відповідав успіх проекту перед Сталіним.

Перша черга тривала від «Сокольників» до «Парку культури» з відгалуженням на «Смоленську». 4 лютого 1935 року цим маршрутом пройшов перший поїзд, а 15 травня відбулося відкриття Московського метрополітену. Пусковий комплекс включав 11,2 км траси, 13 станцій і 12 складів. Першим офіційним пасажиром столичної підземки став робітник заводу «Червоний пролетар» Петро Латишев, який купив проїзний квиток №1 серії «А». Та роль, яку метро відразу ж почала грати в житті москвичів, наочно відображена у знаменитій пісні Леоніда Утьосова, коли старий візник звертається до своєї кобили Маруськи:

«Я кував тебе залізними підковами,
Я візок чистим лаком покривав,
Але метро, ​​блиснувши перилами дубовими,
Відразу всіх він сідоків зачарував.
Ну і як це тільки виходить,
Щось у житті переплуталося хитро:
Щоб запрягти тебе я вранці вирушаю
Від Сокільників до Парку на метро».

Метрополітен виник зусиллями безправних зеків та мобілізованих комсомольців, а державні нагороди здобули вищі партійні бонзи міста. Хрущов писав:

«1935 року москвичі відсвяткували закінчення першої черги будівництва метрополітену.

Багато хто отримав урядові нагороди. Я був удостоєний відразу ордена Леніна. То був мій перший орден. Булганін отримав орден Червоної Зірки, оскільки він уже нагороджувався орденом Леніна за успішне керівництво роботою електрозаводу, директором якого він був. Пам'ятається, Булганін мав орден Леніна під десятим номером. Це на той час дуже підкреслювалося. У мене був орден Леніна з номером близько 110. Ми пишно відсвяткували завершення будівництва першої черги метрополітену, який був названий ім'ям Кагановича».