Система кермового управління

Система кермового управління (CРУ) - це комплекс механізмів, які дозволяють водієві повертати колеса в потрібну сторону і керувати напрямом руху авто. Разом із гальмівною системою утворюють систему керування автомобілем. Конструктивні особливості, стан СРП безпосередньо впливають на керованість транспортного засобу.

Пристрій кермового керування

CРУ базується на таких елементах:

• Кермо (кермо) - пристрій у формі кола, що дозволяє задати транспортному засобу напрямок руху автомобіля. Також у кермо транспортних засобів вбудовують передні подушки безпеки, мультимедійні пристрої, аудіорегулятори, регулятори круїз-контролю, рециркуляції повітря. Кермо на авто встановлюються з 1984 року (у перших авто замість них були важелі). Кермо через маточину приєднано до колонки. Робота керма може здійснюватися різними способами – механічно (за допомогою рейки, від пари “гвинт-гайка” – на цих аспектах ми ще зупинимося при розгляді типів СРУ), гідравлічно (на моделях із гідропідсилювачами), за допомогою електроніки.
• Рульова колонка - Механізм у вигляді валу, призначений, в першу чергу для передачі крутного моменту від керма на кермовий механізм. Також серед функцій колонки — запобігання ризику угону транспортного засобу. На колонці ж кріпляться замок запалювання, покажчики повороту, механізми керування світлотехнікою та склоочисником, підрульовий перемикач покажчиків повороту, демпфер для ударів при їзді по нерівному дорожньому полотну.
• Рульовий механізм (редуктор). Виконує відразу кілька важливих завдань: збільшує зусилля, яке водій докладає до керма і повертає його при знятті навантаження в нейтральне положення, передає зусилля приводу.
• Кермовий привід. Потрібний для того, щоб передати зусилля від кермового механізму до поворотних кулаків коліс. Компоненти вузла, кермові тяги, важелі та наконечники. Тяга виконує роль сполучної між кермом, колонкою, колесами. Завдяки їй вплив на кермо перетворюється безпосередньо на повороти коліс. Наконечник тяги (підшипник + кульовий палець + пильовик) відповідальний за правильний кут повороту провідних коліс, маневреність транспортного засобу.
• Датчик моменту, що крутить. Дозволяє високоточно і об'єктивно виміряти момент, що крутить.
• Підсилювач. Дозволяє знизити зусилля м'язів водія, що прикладається до колеса. Належить до факультативних пристроїв рульового управління легкового автомобіля. А ось у тракторах, вантажівках – обов'язковий компонент.

На малюнку ви також бачите карданний вал. Схема кермового управління може бути розглянута у його “відриві”. Але важливо розуміти, що це вже елемент трансмісії.

Модернізація СРУ

СРУ постійно вдосконалюється. Особливо продуктивно ведеться робота над удосконаленням колонок, підсилювачів. Дуже активно вдосконаленням кермових колонок займається, наприклад, компанія Bosch. Постійно триває робота над покращенням ергономічних показників, функцій пристрою.

Зокрема, виробник зміг забезпечити водію можливість плавно регулювати положення кермового колеса по нахилу та висоті.Серед суттєвих переваг сучасних колонок компанії — і нульовий люфт, а також спеціальний механізм управління деформацією при аварії (це суттєво збільшує ремонтопридатність колонки, відновити вузол можна без серйозних витрат та втрат часу).

Велика увага приділяється регульованим рішенням, орієнтованим на серйозні навантаження (особливо актуально для комерційного транспорту). При цьому у пристроїв постійно з'являються додаткові. функції. Починаючи від автокалібрування до пам'яті положення колонки.
;

Види кермового керування

Найпоширеніша класифікація – за типами редуктора, встановленого на авто:

1. Рейковий. Популярний у легкових авто із незалежною підвіскою. Вражає власника транспортного засобу високим ККД, низькою ціною, малими габаритами, нескладною конструкцією (саме кермо + рульова рейка, що приводить рейку в рух, середня та бічні тяги, наконечник). При цьому якщо їзда – нерівною дорогою, удари легко «відкарбувати» прямо на рульовому колесі. Серед частих несправностей – поява стукотів у рейці. Частково (але не повністю) проблема вирішується у рейкових моделей з демпферами, що монтуються між корпусами кермової рейки та тягами. Таким чином, вдається погасити вібрації. Посилення рульового колеса може відбуватися механічним шляхом (старі авто) або за допомогою гідравліки та електроніки (актуально для сучасного транспорту).

2. Черв'ячний. У конструкції поєднані вал, сошка (важіль), картер. На сошці закріплений ролик. У нижній області валу вмонтовано хробака. Пара "черв'як-ролик" завжди знаходиться в зачепленні.Коли водій повертає кермо, ролик починає рухатися зубцями черв'яка, в цей момент вал сошки також здійснює поворот. На колеса та привод направляється передача поступальних рухів. Автомобілі, оснащені черв'ячними механізмами, маневрені, немає проблем при їзді поганими дорогами. Найчастіше це рішення зустрічається у старих вантажівок, автобусів, а також у ряду легкових авто із залежною підвіскою. Оскільки РУ має велику кількість з'єднань, потрібне періодичне регулювання. Це не дуже зручно. При цьому висловлювання недешеве, так складно у виробництві.

3. Гвинтовий. Фактично це більш удосконалений варіант черв'ячного. Тут також є рейка. Але для запуску механізму потрібна налагоджена командна робота гвинт-гайка. У різьбленні знаходяться кульки. Тому фізично замість тертя під час запуску механізму починається кочення. При зміні напрямку гвинт зсуває гайку, рейка відхиляє сектор, також відхиляються сошка та кермові тяги.

ЗРУ з механізмом типу «гвинт-кулькова гайка» тривалий час монтувалися переважно на автомобілях представницького класу, а також автобусах та вантажних автомобілях. Але сучасні виробники значно розширили спектр застосування такого механізму. Він функціональний, зручний і при цьому невибагливий в обслуговуванні.

Залежно від розв'язуваних завдань кермо легкового автомобіля, вантажівки може бути:

• Активним (AFS або Active Front Steering) та динамічним. Рішення дозволяє враховувати поточну швидкість, кут повороту на слизькій дорозі та коригувати залежно від них величину передавального відношення.У AFS коригування здійснюється за допомогою планетарного редуктора, динамічна СРУ – за допомогою хвильової передачі. Динамічний РУ легко зустріти на Audi, активний РУ – на BMW.

• Адаптивним (DAS чи Direct Adaptive Steering). Рішення дозволяє легко маневрувати на низьких швидкостях (дуже цінно, коли водій паркується), а на більш високих швидкостях – їхати м'яко, не відчуваючи жорсткого зв'язку між кермом автомобіля та його колесами. СРУ фактично підлаштовується під індивідуальні запити та умови руху. Досягти результату допомагають датчики зусилля на колеса та датчик кута повороту кермового колеса. Система активно ставиться на Infiniti.

• Servotwin. Інтегроване електрогідравлічне рішення. Направлено на цілеспрямоване керування задньою віссю. Орієнтовано на покращення маневрування важкого транспорту (вантажівок, автобусів із широкою колісною базою). Крутний момент СРУ підлаштовується до швидкості руху транспортного засобу, при раптових поривах вітру коригується положення керма. Розробником рішення є компанія Bosch. При цьому воно адаптивне для транспортних засобів різних виробників. У тому числі можна модернізувати раніше випущені автобуси, вантажівки. Servotwin має в своєму розпорядженні помічника руху в обраній смузі. Цей помічник уберігає від ризику відхилення від своєї смуги руху, а при повільному трафіку з такою системою РУ легко підтримати безпечну відстань до транспортного засобу, що йде попереду.

Види підсилювачів керма

СРУ може оснащуватися гідравлічними, електричними підсилювачами:

• Гідравлічні. Складаються з редуктора, силового гідроциліндра та золотника. Перевірені десятиліттями конструкції. Забезпечують оперативний відгук.При цьому вимагають уваги при обслуговуванні: важливо постійно контролювати рівень робочої рідини.
• електричні. Найбільш прогресивний варіант та найбільш точне регулювання налаштувань. Відсутня необхідність контролювати рідину, як у разі використання гідравлічних конструкцій. Особливо на практиці добре себе зарекомендували електропідсилювачі із сервоприводом. Такі рішення дозволяють не просто знизити зусилля м'язів, але і знизити споживане паливо. Найбільш підходящий варіант для позашляховиків, невеликих вантажівок.
• Електрогідравлічні підсилювачі. Це комбіновані системи. Задіяна гідравліка, але наводяться дією, а чи не ДВС. Відповідний варіант для комерційного транспорту, включаючи великогабаритний транспорт.

Ліве чи праве кермо?

У країнах з правостороннім рухом (таких більшість) кермо монтується зліва, з лівостороннім (Великобританія, Кіпр, Мальта, Ірландія, Японія, Сінгапур, Японія, Індія, Шрі-Ланка, Індонезія, Таїланд, Малайзія, Мальдіви, Східний Тимор, Бангладеш, Бру. , Макао, Пакистан та деяких інших) - справа.

При цьому є окрема категорія автовласників, які, незважаючи на те, що живуть у країнах з правостороннім рухом, віддають перевагу лише машинам з правим кермом (і навпаки).

Плюси правого керма (при їзді в країнах з правостороннім рухом) та лівого керма (при їзді з лівостороннім рухом) такі:

• Зручніше зробити поворот у щільному потоці.
• Найкраще видно бордюр, коли водій паркується.
• Специфічна особливість кермового керування легкового автомобіля у цьому випадку забезпечує ідеальні умови для виходу водія на тротуар.

Істотна "заковика" - і фари.Якщо ви купуєте машину з правим кермом для країни з правостороннім рухом, фари потрібно обов'язково замінювати, відрегулювати. Інакше те, що ви при нічній їзді “зліпите” інших водіїв – це незаперечний факт. В принципі, і ТО у більшості країн у цьому випадку ви не пройдете.

Також переставляти доведеться і двірники. Вони спочатку виробниками “заточені” на лівий та правий напрямок, виключення лише окремі транспортні засоби із симетричними “двірниками” (наприклад, деякі моделі Mercedes-Benz).

Регулювання

Для того, щоб підвищити безпеку під час руху, знизити навантаження на руки та спину водія механізми кермового керування автомобіля потребують регулювання. Регулювання може бути механічним та електронним.

Найчастіше регулюється нахил кермового колеса. Регулювання дозволяє забезпечити водієві найбільш ергономічне та комфортне положення.

Найпопулярніший варіант - механічний регулюючий механізм регулювання кута нахилу кермового колеса з нижнім розташуванням шарніра. Він складається зі стопорів, кронштейна та блокувального болта.

Стопори повертаються. При положенні важеля в заблокованому положенні виступи стопорів виявляються один навпроти одного, виникає осьове зусилля, кронштейн колонки фіксується. При положенні важеля в розблокованому положенні, виступи одного зі стопорів опиняються в положенні рівно навпроти западин іншого стопора.

Дуже популярним є і механічний механізм регулювання висоти керма. Регулювання здійснюється за рахунок спільної роботи ковзного валу, блокувального болта, стопорних клинів.

Стопорні клини під час повороту важеля змінюють положення.При блокуванні важеля стопорні клини фіксують вал ковзний в потрібному положенні. При розблокуванні важеля, що виникає вільний простір між ковзним валом і стопорними клинами, створюються ідеальні умови для переміщення валу по осі.

Що ж до електрорегулювання, то найвиграшніший варіант — комбіновані рішення для одночасного регулювання кута нахилу та висоти за допомогою сервоприводу.

Для водія регулювання дуже просте. Потрібно просто натискати клавіші "Вгору", "Вниз". Тому хоч рішення і не найдешевше, дуже затребуване.

Основні несправності

• знос шарніра наконечника тяги,
• пробуксовування ременя приводу насоса гідропідсилювача,
• втрата герметичності РМ,
• руйнування підшипника валу,
• ослаблення кріплення.

Про неполадки свідчать стукіт, биття або збільшений люфт керма, шум у підсилювачі, текти робочої рідини (з РСУ з гідравлікою).

Найпоширеніші заходи, що вживаються майстрами на СТО у разі виявлення проблем із СРУ, - заміна наконечника тяги (або тяги повністю), пильовика, рідини гідропідсилювача. Також часто може бути потрібний ремонт насоса гідропідсилювача, рейки, редуктора.

Спеціальна електронна програма, яка присвячена системі кермового управління доступна на базі платформи ELECTUDE. Навчальні модулі орієнтовані на базовий рівень підготовки та дозволяють засвоїти принципи роботи системи, ознайомитися з трапецією кермового керування, гідравлічними та електричними підсилювачами, розібратися, чим відрізняються системи прямого та непрямого керування.

Технічне обслуговування та ремонт рульового керування

Технічне обслуговування механізмів кермового керування носить плановий характер.Обсяг виконуваних робіт визначається видом технічного обслуговування. У процесі щоденного технічного обслуговування необхідно перевіряти вільний хід кермового колеса, стан кріплень сошки, а також обмежувачів максимальних кутів повороту керованих коліс. Крім цього необхідно щодня перевіряти зазор у шарнірах гідропідсилювача та в рульових тягах, а також роботу гідропідсилювача та рульового керування. Ці перевірки виконують при працюючому двигуні.
У процесі першого технічного обслуговування (ТО-1) необхідно перевіряти кріплення та шплінтування гайок сошок, кульових пальців, важелів поворотних цапф; вільний хід рульового колеса та шарнірів рульових тяг; стан шворнів та стопорних шайб; затягування гайок, клинів карданного валу рульового управління; герметичність системи посилення рульового управління, а також рівень мастильного матеріалу в бачку гідропідсилювача, при необхідності доливають його.

У процесі ТО-2 виконують ті ж роботи, що й при ТО-1, а також перевіряють кути установки передніх коліс та при необхідності виконують їх регулювання; перевіряють і при необхідності підтягують кріплення клинів шворнів, картера рульового механізму, рульової колонки рульового колеса; зазори рульового управління, шарнірів рульових тяг та шкворневих з'єднань; стан та кріплення карданного валу рульового управління; кріплення та герметичність вузлів та деталей гідропідсилювача рульового управління.

При сезонному технічному обслуговуванні виконують роботи ТО-2, а також здійснюють сезонну заміну мастильного матеріалу.
Візуальний контроль технічного стану деталей, агрегатів та механізмів кермового управління виконують шляхом огляду та випробування.Якщо доступ до деталей рульового керування неможливий зверху, огляд можна проводити над оглядовою ямою.
Контроль кріплення колонки та кермового механізму здійснюється шляхом докладання зусиль у всіх напрямках. У процесі такої перевірки не допускається осьове переміщення або кочення кермового колеса, колодки, а також присутність стукоту у вузлах кермового керування.
При перевірці кріплень картера рульового механізму, а також важелів поворотних цапф необхідно повертати рульове колесо біля нейтрального положення на 40-50 ° в кожну сторону. Стан рульового приводу, а також надійність кріплення з'єднань перевіряють за допомогою додатка знакозмінного навантаження безпосередньо до деталей приводу. Робота обмежувачів повороту перевіряється візуально при повороті керованих коліс у різні боки до упору.

Для того щоб перевірити герметичність з'єднань системи гідропідсилювача кермового приводу, необхідно утримувати кермо в крайніх положеннях при працюючому двигуні. Крім цього, перевірку герметичності з'єднань системи гідропідсилювача здійснюють у вільному положенні рульового колеса. З'єднання вважаються герметичними, якщо відсутнє перебіг мастильного матеріалу. Крім цього, при перевірці не допускається мимовільний поворот рульового колеса з гідропідсилювачем рульового приводу від нейтрального положення до крайніх або навпаки.
Силу тертя, а також вільний хід рульового колеса перевіряють за допомогою спеціального приладу, що складається з динамометра та люфтоміра. Люфтомер включає шкалу, яка кріпиться на динамометрі, і вказівну стрілку, яка закріплюється на рульовій колодці за допомогою затискачів.Динамометр кріпиться до обода рульового колеса за допомогою затискачів. На рукоятці приладу розташовується шкала динамометра. люфт має перебувати в межах 10 °, а для вантажних автомобілів - в межах 20 °. На автомобілях, оснащених гідропідсилювачем, люфт визначають при двигуні.
Загальну силу тертя визначають при повністю вивішених передніх колесах. Якщо рульове керування правильно відрегульоване, то колесо повинне вільно повертатися від середнього положення для руху по прямій при зусиллі 8-16 Н.
Стан шарнірів рульових тяг оцінюють візуально, докладаючи зусилля до рульового колеса.

Перевірку підсилювача рульового керування Здійснюють шляхом вимірювання тиску в системі гідропідсилювача. Для перевірки необхідно вставити в нагнітальну магістраль манометр з краном. Якщо тиск менше 6 МПа, необхідно закрити кран, після цього тиск повинен піднятися до 6,5 МПа. Якщо після закриття крана тиск не піднімається, значить сталася поломка насоса, який необхідно відремонтувати або замінити на новий.

Регулювальні роботи з кермового механізму включають роботи з регулювання осьового зазору в зачепленні, а також в підшипниках вала гвинта.
Рульовий механізм вважається справним та придатним для подальшого застосування, якщо люфт рульового колеса при русі по прямій не перевищує 10°. Якщо люфт перевищує допустимі значення, необхідно перевірити зазор в підшипниках вала гвинта. Якщо підшипники мають досить великий зазор, то осьовий люфт буде легко відчуватися.

Для того, щоб усунути люфт у підшипниках валу, необхідно відвернути болти, зняти кришку картера рульового механізму і потім видалити одну регулювальну прокладку. Після видалення прокладки необхідно знову перевірити осьовий люфт. Операцію необхідно повторювати доти, доки зусилля на поворот керма не становитиме 3-6 Н.
Регулювання зачеплення гвинта (черв'яка) з роликом регулюють без зняття кермового механізму. Для цього необхідно відвернути гайку зі штифта вала гвинта, потім зняти шайбу зі штифта, після цього за допомогою спеціального ключа повертають регулювальний гвинт на кілька вирізів стопорної шайби. В результаті відбувається зміна величини бічного зазору в зачепленні, що, в свою чергу, змінює вільний хід рульового колеса.
Для того щоб визначити величину люфта в зчленування рульового приводу, необхідно різко похитувати сошку керма при повороті рульового колеса. Після перевірки за необхідності підтягують різьбову пробку. Крім цього при перевірці осьового люфта до зчленування додають мастило, а при великому зносі роблять заміну кульового пальця або всієї тяги в зборі.
До основних несправностей системи управління відносяться: обломи та тріщини на фланці кріплення картера, знос отвору в картері під втулку валу рульової сошки та деталей кульових з'єднань рульових тяг; знос черв'яка та ролика валу сошки втулок, підшипників та місць їх посадки; вигин тяг та ослаблення кріплення рульового колеса на валу.

При значному зносі робочої поверхні або відшаруванні загартованого шару черв'як рульового колеса замінюють на новий. За наявності тріщин на поверхні ролика валу його змінюють новий. Черв'як та ролик необхідно замінювати одночасно.
Зношені шийки вала сошки відновлюють за допомогою хромування та подальшого шліфування під найближчий ремонтний розмір. Шию вала можна відновити за допомогою шліфування бронзових втулок, що встановлюються в картері, під найближчий ремонтний розмір.
Зношені місця посадки підшипників у картері кермового керування можна відновити за допомогою додаткової втулки. Втулка запресовується у зношене місце посадки підшипника, потім втулка розточується під робочий розмір підшипника.
Обломи та тріщини на фланці кріплення картера можна усунути за допомогою варіння газовим полум'ям. Зношений отвір у картері розточується під ремонтний розмір.

Крім цього швидкому зносу схильні кульові пальці та вкладиші поперечної кермової тяги. На кінцях поперечних кермових тяг часто виникає зрив різьблення. Крім цього, в процесі експлуатації з'являється ослаблення або поломка пружин, а також порушення вигину тяг.
Зношені кульові пальці, які мають сколи або задираки, необхідно замінити на нові. Одночасно із заміною кульових пальців здійснюється заміна їх вкладишів.Зламані чи ослаблені пружини не підлягають відновленню та замінюються на нові. Порушення вигину тяг усувається правкою тяги у холодному стані.

Основними несправностями гідравлічного підсилювача є відсутність посилення при будь-яких частотах обертання колінчастого валу двигуна, а також нерівномірне або недостатнє посилення при повороті кермового колеса в обидві сторони.
Для того щоб усунути несправності системи гідравлічного посилення, необхідно злити з системи масло, ретельно промити деталі, що складають її, а також розібрати насос.

Послідовність розбирання насоса гідравлічного підсилення:
1) зняти кришку бачка та фільтра;
2) утримуючи запобіжний клапан від випадання, необхідно зняти бачок із корпусу насоса;
3) зняти розподільний диск;
4) зняти статор, попередньо відзначивши його положення щодо розподільчого диска та корпусу насоса;
5) зняти ротор у збиранні з лопатями.

Крім цього, при ремонті насоса гідравлічного посилення необхідно зняти шків, стопорне кільце і вал насоса з переднім підшипником.
Деталі насоса необхідно промити розчином, обмити водою і обдути стисненим повітрям.
При технічному обслуговуванні необхідно перевіряти вільне переміщення перепускного клапана в кришці насоса, а також відсутність задир або зносу на торцевих поверхнях ротора, корпусу та розподільчого валу.
Після перевірки, усунення неполадок та збирання насос необхідно перевірити на стенді. Рульовий механізм після перевірки, ремонту та контролю деталей збирають, регулюють та випробовують з гідравлічним підсилювачем у зборі.
Крім цього через неполадки в системі кермового управління може виникати стукіт у процесі руху, нестійкий рух автомобіля, а також важкий поворот кермового колеса.

Якщо рульове колесо туго обертається, необхідно перевірити тиск у шинах передніх коліс. Іншою причиною туго обертового кермового колеса може бути деформація деталей кермового приводу. У цьому випадку слід перевірити, чи не зігнуті кермові тяги та поворотні важелі, та замінити деформовані деталі.

При тугому повороті рульового колеса слід перевірити рівень масла в картері рульового механізму і при необхідності долити його до норми. Якщо під час перевірки виявляється несправний сальник, його необхідно замінити на новий. Крім цього, в деяких випадках причиною тугого обертання рульового колеса на морозі є загусання трансмісійної олії. Необхідно перевірити шарові шарніри рульових тяг, переміщуючи наконечники тяг вздовж осі пальців. Для перевірки за допомогою важеля та опори переміщують наконечник паралельно осі пальців. Якщо вкладиш пальця не заклинило в гнізді наконечника тяги, осьове переміщення наконечника щодо пальця становить 1-1,5 мм, якщо вкладиш заклинило, його необхідно замінити разом із вкладишем.

Крім того, кермо може туго обертатися після ремонту маятникового важеля. Це може виникнути через перетягнуту регулювальну гайку при заміні втулок або осі маятникового важеля. Якщо гайка затягнута неправильно, то важіль маятниковий буде обертатися в горизонтальному положенні під дією власної маси. Якщо гайка затягнута правильно, важіль повертатиметься тільки під дією сили, прикладеної до його кінця.
Якщо гайка перетягнута, то необхідно її відвернути, потім підняти шайбу і знову затягнути гайку. Після того, як затягування гайки виправлено, потрібно з'єднати кульові пальці тяг з важелем.

Якщо у кермовому механізмі немає неполадок, то проблема полягає у встановленні кутів передніх коліс. Установку передніх коліс необхідно перевіряти після ремонту або заміни деталей передньої підвіски, а також після поїздки нерівною дорогою. Однак необхідно враховувати, що точне регулювання кутів передніх коліс можуть зробити лише на станції технічного обслуговування.
Стуки передньої підвіски під час руху, коливання передніх коліс, утруднене керування автомобілем можуть з'явитися в результаті збільшення зазорів у з'єднанні деталей рульового керування через знос деталей, ослаблення затягування гайок кріплення Наконечників або кульових пальців. Для того щоб усунути зазори, необхідно підтягнути гайки кульових пальців рульових тяг, гайку регулювальної осі маятникового важеля, гайки кульових пальців поворотних важелів, а також болти кріплення рульового механізму, кронштейна маятникового важеля. Крім цього, для усунення шуму потрібно відрегулювати зачеплення ролика з черв'яком або підшипників черв'яка.

При різкому погіршенні стійкості автомобіля необхідно зупинитися та перевірити кріплення картера рульового керування, кронштейна маятникового важеля, кронштейна валу рульової колонки до кузова, а також затягування гайок кріплення кульових пальців.
Якщо в процесі руху кермо автомобіля «тягне» убік, то проблема, швидше за все, у падінні тиску в одному з передніх коліс, тому автомобіль відхиляється у його бік.При падінні тиску в одному із задніх коліс автомобіль навіть на невеликій швидкості починає водити то в один бік, то в інший.

Якщо автомобіль постійно відхиляється в одну сторону, то причиною цього може бути деформація поворотної цапфи або поворотного важеля через нерівну дорогу. При цьому відбувається постійне занесення автомобіля. ці деталі деформовані настільки, що їх неможливо відновити, ці деталі необхідно замінити на нові.