Nissan Skyline V35: огляд, технічні характеристики, витрата палива, комплектація та відгуки власників
Кожен, хто цікавився спортивними автомобілями, напевно, знає таку машину, як «Ніссан Скайлайн». Це легендарний японський спорткар, що відрізняється виразним дизайном та потужними двигунами. Ця модель випускалася в декількох кузовах. І сьогодні ми розглянемо характеристики Nissan Skyline V35.
Опис
Отже, що то за автомобіль? Nissan Skyline V35 - це повно-або задньопривідний японський автомобіль, який випускався в період з 2000 по 2007 рік у двох кузовах. Це був чотиридверний седан або дводверний Nissan Skyline V35 Coupe. Машина прийшла на зміну легендарному 34 кузову. До речі, саме V35 став першим "Скайлайном", який офіційно постачався на ринок США. Щоправда, в Америці цей автомобіль продавався під дещо іншим ім'ям. Це був «Інфініті G35». Однак інших відмінностей, крім назви та емблеми, не було – це два ідентичні автомобілі.
Зовнішність
Дизайн нового «Скайлайну» суттєво відрізняється від старого. Насамперед японці змінили дизайн фар. Тепер головна оптика повторює контури передньої арки і тягнеться назад до стійок кузова. Також змінено бампер. Він став більш обтічний. Змінилася і грати. Остання стала ширшою та прикрашена хромом. Зазначимо, що дизайн машини став менш спортивним та агресивним. Nissan Skyline V35 – це більш елегантний та розкішний автомобіль. Машина через роки виглядає приємно досі - на неї багато хто звертає увагу. Особливо ефектно виглядає версія купе. Фото її читач може побачити у нашій статті.
Серед плюсів автомобіля Nissan Skyline V35 відгуки відзначають хорошу стійкість до корозії. Рідкісні моделі седанів і купе покриваються іржею понад 15 років після випуску. Також, судячи з відгуків, дуже гарне у Nissan Skyline V35 лакофарбове покриття.
Тюнінг
Варто зазначити, що такі знамениті тюнінг-ательє, як Garage Defend, MCR та Тор Secret, проігнорували цю модель, воліючи працювати зі «Скайлайнами» у старих кузовах – 32 та 34. Тому серед власників Nissan Skyline V35 тюнінг не поширений. Однак у США та країнах Західної Європи популярний рух «стенс», де автомобілі мають негативний розвал коліс, низьку посадку та широкі легкосплавні диски. Приклад такого тюнінгу Nissan Skyline XI V35 читач може побачити в нашій статті.
Розміри, кліренс
Автомобіль має досить значні розміри. Так, довжина кузова становить 4,76 метра, ширина – 1,78, висота – 1,47 метра. Розмір колісної бази – 2,85 метра. Споряджена маса – трохи більше 1,8 тонн. Розмір дорожнього просвіту – 14,2 сантиметри. На перший погляд може здатись, що Nissan Skyline V35 має низький кліренс. Але як показала практика, підвіска досить довгохідна. Тому автомобіль може пересуватися не тільки по звичному асфальту, але і по будь-якій ґрунтовці.
Салон
Дизайн інтер'єру наближений до бізнес-класу, і назвати його спортивним, як і зовнішність, не можна. Так, салон пофарбований у спокійні темні тони з приємним оздобленням «під алюміній». Кермо триспицеве, з можливістю регулювання. Сидіння в міру жорсткі та оснащені електроприводом, а також підігрівом. На центральній консолі знаходиться все необхідне: магнітола, а також блок керування кліматичною установкою.Панель приладів стрілочна, не виблискує на сонці і легко читається вночі. Зазначимо, що більшість "Нісанів" будуть із правим кермом. Тим, хто віддає перевагу звичайним, ліворуким версіям, варто звернути увагу на американський варіант "Інфініті".
Серед переваг Nissan Skyline V35 відгуки відзначають гарну шумоізоляцію, якісну акустику та зручні сидіння. Якість складання салону на висоті. Пластик приємний на дотик, шкіра на сидіннях не тріскається. Однак з часом сидіння все-таки потребують догляду. Так, рекомендується періодично обробляти шкіру спеціальними засобами догляду.
Є у цієї машини й недоліки. Так, у цьому автомобілі дуже низько знаходиться дах. Це відчувається на задньому ряді сидінь. Рослі пасажири упиратимуться головою в стелю. Особливо це стосується версій "Ніссан Скайлайн"-купе. Але попереду місця досить багато. Посадка зручна, оглядовість на висоті – відзначають відгуки власників.
Технічні характеристики
На цей автомобіль встановлювалися виключно бензинові та V-подібні силові агрегати. Так, базовим для Ніссана Скайлайн є 2,5-літровий мотор серії VQ25DD на 215 кінських сил потужності. Максимальний крутний момент агрегату – 270 Нм. Цей двигун ставився як на моно-, так і на повнопривідні версії «Ніссан Скайлайн».
Наступним за списком йде трилітровий шестициліндровий двигун на 260 кінських сил. Він розвиває вже 324 Нм моменту, що крутить. Ну а в топових комплектаціях "Ніссан Скайлайн" оснащувався 3,5-літровими двигунами серії VQ35DE. Зазначимо, що їхня потужність була різною. Так, на чотиридверному седані встановлювався мотор на 272 кінські сили. А ось на купе той же агрегат розвивав уже 280 сил потужності. Крутний момент двигунів – 343 та 353 Нм відповідно.
Зазначимо, що всі силові агрегати мають більш високий ступінь стиснення, ніж мотори "Скайлайна" в 34 кузові. До того ж двигуни отримали нову систему регулювання часу та висоти відкриття випускних клапанів, а також іншу поршневу. Усі силові агрегати із заводу можуть крутитися до 7,5 тисячі обертів за хвилину.
Одна з головних переваг даного автомобіля – динаміка розгону. Так, незалежно від типу встановленого двигуна "Скайлайн" залишить тільки позитивні емоції від водіння. Так, із найслабшим мотором машина розганяється до сотні за 6,2 секунди. Максимальна швидкість становить 204 кілометри на годину. З найпотужнішим двигуном машина розганяється всього за 5,9 секунди. Максимальна швидкість у такому разі становить 240 кілометрів на годину.
Проте за динаміку треба платити (у цьому випадку витратою палива). Nissan Skyline V35 споживає, судячи з паспортних даних, від 10,3 до 17,5 літра бензину на сотню в залежності від режиму експлуатації. Але як показує практика, містом цей «монстр» може споживати і 20 літрів 95-го. До речі, обсяг паливного бака на всіх версіях незмінний – 75 літрів.
Коробка передач
Впевнений розгін забезпечується не лише завдяки потужному двигуну, а й модернізованій коробці. Так, "Ніссан Скайлайн" оснащується п'ятиступінчастою автоматичною трансмісією, яка здатна працювати в режимі "кік-даун". У КПП передбачено також режим DS, що дозволяє викручувати обороти до 7,5 тисяч.
Крім цього, у коробці передбачено ручний режим перемикання передач. Перемикати швидкості можна не лише на селекторі, а й на підрульових пелюстках, що дуже зручно.
Ходова частина
Автомобіль побудований на універсальній платформі FM, де також будувався кросовер «Інфініті FX».Плюс платформи в тому, що вона дозволяє розмістити двигун у колісній базі, таким чином забезпечуючи найкращу розважування. Спереду та ззаду встановлена незалежна підвіска. Машина відрізняється одночасно високою плавністю ходу та маневреністю. Як зазначають відгуки, автомобіль легко входить у повороти. Однак при установці низькопрофільної гуми злегка відчуватимуться вібрації по кузову при наїзді на дорожні стики та інші нерівності. Але загалом для такого автомобіля ця підвіска дуже комфортна.
Серед недоліків можна відзначити хіба що гальма. Вони ефективні, але до них потрібно звикати – кажуть відгуки. Так, після натискання на педаль машина відразу ж «клює носом» і різко знижує швидкість. Зусилля слід правильно дозувати.
Вартість
На даний момент "Ніссан Скайлайн" можна придбати за ціною від 280 до 400 тисяч рублів залежно від року випуску та стану.
Зазначимо, що на вторинному ринку немає такої прив'язки до комплектацій та двигунів – можна знайти люсковий «Ніссан» за цілком непоганою ціною. Втім, вже у базовій комплектації машина має гарний рівень оснащення.
Висновок
Отже, ми з'ясували, що являє собою автомобіль «Ніссан Скайлайн» у 35 кузові. Ця машина сильно відрізняється від 34 версії не лише зовнішністю, а й своїм характером поведінки. Це вже елегантніший автомобіль, спрямований на розмірену їзду. У той же час машина має непоганий запас потужності, який можна реалізувати, натиснувши трохи на педаль акселератора. Ця машина підійде тим, хто хоче отримати швидке авто, але при цьому не так сильно виділятися з потоку.
Шлях «Годзіли»: історія швидких Nissan Skyline
"Скай" дивовижний вже тим, що його історія ділиться надвоє.Найновіша її частина, що почалася з появою культової суперверсії GT-R покоління R32, відома кожному школяру. Переможний монстр царював у шосейно-кільцевих перегонах та щедро розрекламований кінематографом. Все, що було до «тридцять другого» — старозавітне минуле. Саме на нього ми в першу чергу наведемо фокус, пройдемо основними еволюційними віхами і згадаємо деякі забуті спорткари.
Біографія японської легенди сповнена чудових відкриттів. І перше ж бореться наповал! Чи знаєте ви, що спочатку модель Skyline, як і Gloria, не мала до Nissan жодного відношення? Її розробила Prince Motor Company, яка отримала свою назву на честь принца-регента Хірохіто і 1966-го злилася з «Ніссаном». Основний штат інженерів складався з колишніх авіаційних фахівців під керівництвом доктора Сінічіро Сакураї.
Перший «Скай» нагадував зменшену копію заокеанського дредноута, що не дивно. У ті далекі часи естетичні орієнтири ставила автоіндустрія Нового Світу. Стилістика її продукції виступала мірилом прекрасного. "Маленький принц" настільки вдало і витончено цитував Chevrolet і Ford середини п'ятдесятих років, що мова не повернеться кинути на його адресу грубе слово "плагіат". При довжині стандартних версій до 4475 мм він губився на тлі гігантських "янкі", зате просувався як престижний автомобіль.
Задньопривідні седани та універсали оснащувалися рядними бензиновими "четвірками" об'ємом 1,5 літра (60-71 к.с. в залежності від варіації). Навіть із таким скромним боєзапасом Skyline на зорі своєї кар'єри міг розвивати до 140 км/год. Ближче до кінця випуску першого покоління з'явився 1,9-літровий двигун потужністю 91 к.с. Тоді ж почалося найцікавіше.
До Сакурай-сан досить швидко прийшло розуміння важливості автоспорту для розвитку серійних моделей. Першим понюхав пороху Skyline стала лімітована версія Sports (BLRA-3R) з кузовом купе від італійського гуру Джованні Мікелотті та 94-сильним двигуном GB4 об'ємом 1,9 літра. Красуня взяла участь у першому Japanese Grand Prix 1963 року та фінішувала сьомою у класі Sports Car.
Машин першої генерації (1957-1964 років) загалом випустили 33 759 екземплярів. Сущі крихітки на тлі другого покоління («п'ятдесята» серія), яке випускалося шість років і встигло розійтися тиражем 114 238 штук. Японські художники тримали руку на пульсі світового дизайну та створили симпатичний образ на кшталт шістдесятих, хай і не без огляду на породисті моделі західних брендів.
Новий «Скай» вийшов компактнішим. Колісна база зменшилася з 2535 мм до 2390 мм. У гамі збереглися двигуни об'ємом 1,5 літра. Нудно та повсякденно? Не поспішайте з висновками! У травні 1964-го компанія представила омологаційний седан GT (внутрішньозаводський індекс S54), далекого предка всіма улюбленого «Гетера».
GT помітно відрізнявся від звичайного Prince. Рядна одновальна 2,0-літрова "шістка" G7 (105 к.с.) у парі з 4-ступінчастою механічною коробкою передач зажадала збільшити колісну базу до 2590 мм і розтягнути кузов з 4100 до 4300 мм. "Вогневу міць" пропонувалося посилити трьома карбюраторами Weber 40DCOE замість одного, за бажання змінити КП на "п'ятиступку", а передні барабанні гальмівні механізми - на дискові. Для вимог омологації випустили сотню екземплярів.
У другому Japanese Grand Prix специфікація продемонструвала себе більш ніж боєздатною.Звичайні седани виявилися справжніми «вовками в овечих шкурах» і поступилися лише Porsche Carrera GTS (904). Есікадзу Сунако, який пілотував GT, перетнув фінішну лінію другим. Тетсу Ікудзава закінчив гонку на третьому місці. Початок було покладено.
На хвилі автоспортивного успіху з'явилася сповідуюча ефективний принцип «у вихідні перемагай, у понеділок продавай» модифікація 2000GT-B. Двигун G7 з трьома штатними карбюраторами та підвищеним з 8,8:1 до 9,3:1 ступенем стиснення розвивав 125 к.с. Як базове оснащення йшла 5-ступінчаста «механіка» і диференціал, що самоблокується. GT-B бився на треку, наче самурай проти армади ворогів. Це не метафора - у липні 1965 року на All Japan Automotive Club Race нестримний автомобіль під керуванням Ікудзави взяв срібло в загальному заліку, залишивши за грізним Jaguar E-Type, Chevrolet Corvette і Nissan Fairlady 1600.
Поки Skyline пробивав шлях до вершин автоспорту, Prince Motor Company готувалася до великих змін та шукала нового власника. Торішнього серпня 1966 року ним став Nissan. До речі, спочатку фірму намагалися засватати "Тойоті", але та відмовилася. Зараз залишається лише ворожити і фантазувати, як придбання могло вплинуло на лінійку автогіганта ... З 1965 по 1968 GT-B домінував в японській кузовній першості і виграв 36 гонок, але в результаті поступився Toyota 2000GT. То був сигнал для Сакураї-сана та його підопічних — Країні сонця, що сходить, був потрібен новий герой.
Третє покоління C10 (1967-1972 роки випуску) для нас особливо цікаво, оскільки саме в ньому відзначився перший GT-R. Тільки не кажіть, що не знаєте, про що йдеться! Ви могли бачити цей чудовий автомобіль на початку Fast Five, п'ятій частині «Форсажу». Браян О'Коннор їхав на спорткупі сонячною Бразилією.Перебивався без свого R34, так би мовити.
На розігріві у "Гетера" виступив ще один 2000GT (GC10), дитя перехідного періоду і результат адаптації інженерів Prince до нових реалій. з 2490 мм до 2640 мм, щоб впхнути під капот одновальну 2,0-літрову «шістку» L20 потужністю 105 л.с.
Згідно з планом уніфікації спортседан отримав злегка «допиляні» компоненти шасі Nissan Bluebird 510, які, до речі, критикував Наганорі Іто, головний спеціаліст Prince з шасі. волосся через компонувальні особливості задньої схеми.
Специфіка і недоліки 2000GT змушують його виглядати перехідною модифікацією. 2000GT-R і мав цілий набір заповітних нововведень.
Батька всіх "Гетерів" шанувальники прозвали Hakosuka - у перекладі з японського "квадратний скайлайн".
Підвіска та колісна база самого «злого» Skyline ідентичні 2000GT, проте його кузов коротший на 39 мм, а колія ширша (1370 мм/1365 мм проти 1325 мм/1320 мм).Рядну "шістку" S20 об'ємом 2,0 літра (160 к.с.) іноді називають дефорсованим двигуном гоночного прототипу Prince R380, першого середньомоторного автомобіля з Країни сонця, що сходить. Насправді між ними безліч відмінностей — починаючи з робочого об'єму та ступеня стиснення, закінчуючи газорозподільним механізмом. Так, у «ерки» шестерний привід, у «Гетера» — ланцюговий. Головку блоку циліндрів та поршні виготовили з алюмінієвого сплаву. Два розподільні вали і чотири клапани на циліндр драматично змінили характер спорткара. L20 "здувався" після 4500 об/хв, а S20 не здавався майже до 6500 об/хв.
Прогресивний мотор, нова 5-ступінчаста механічна коробка передач, «самоблок», 100-літровий паливний бак… Стара конструкторська гвардія фірми Prince має гармату. Точніше, пушинка - при спорядженій масі 1120 кг вона розмінювала "сотню" за 9,2 секунди і входила до ліги найбільш динамічних серійних машин.
Гоночна кар'єра? Її слід смакувати особливо! Зазвичай прийнято захоплюватися тріумфальною ходою GT-R R32 у шосейно-кільцевих баталіях та забувати про здобуті C10 перемоги. Звірюга, полегшена на півсотні кілограмів і з форсованим до 230 «коней» двигуном, не тільки класно виглядала, але ще й вибивала дух із суперників із холоднокровністю та невблаганністю сумоїста. Протягом 1969-го він виграв 12 перегонів поспіль, а наступного року подвоїв здобутки.
У жовтні 1970 року естафету перехопило купе GT-R (KPGC10) на укороченій до 2570 мм колісній базі та з розширеним на 55 мм кузовом щодо седана. Технічні нюанси звелися до змінених передавальних чисел та зниженої на 20 кг маси.
Ранні "Гетери" панували в японському турингу аж до 1973 року, вигравши 58 перегонів.Набагато більше вражає інша статистика — 49 перемог поспіль! Суперники, щоправда, теж не марнували час. Під кінець Toyota Celica 1600 GT та роторна Mazda Savanna RX-3 склали серйозну конкуренцію.
Поставте Skyline 2000GT-R (KPGC110, 1973 рік випуску) з урахуванням четвертого покоління поруч із яким-небудь американським маслкаром, і основні зовнішні відмінності зведуть лише до розмірам. Японські дизайнери самозабутньо черпали натхнення у гучних та грізних заокеанських машинах. До творців останніх муза іноді була у вигляді європейської екзотики. Такий ось кругообіг…
Корму фастбеків прикрасили «італійські» кругляші ліхтарів а-ля сопла двигуна винищувача. Багато брендів відмовилися від ефектного штриху, але тільки не ніссанівські дизайнери. Вони трималися за нього так, ніби працюють у Ferrari! Згодом кругла задня оптика стане візитною карткою лінійки Skyline. У свою чергу інженери залишалися вірними раніше обраному шляху - зберегли мотор S20 і встановили ззаду дискові гальмівні механізми. Споряджена маса трохи зросла – до 1145 кг.
На жаль, харизматичний фастбек народився не в той час і не там. У світі вирувала паливна криза, і ажіотажу навколо подібної техніки не спостерігалося. Звідси найвища рідкість – на дороги вийшли 197 екземплярів. Для порівняння, Nissan випустила 832 седана та 1197 купе минулої генерації.
"Гетер" не був єдиною спортверсією в гамі C110. Спраглих гострих відчуттів водіїв чекали на машини з рядними «шістками» L20 потужністю від 115 к.с. до 130 л.с. Вони несли позначення 2000GT, 2000GT-X, 2000GT-E та 2000GTX-E.
На початку вісімдесятих на зорі благословенної турбоепохи палітру Skyline п'ятого покоління поповнив 2000 Turbo GT-ES (KHGC211). Головна і унікальна його особливість, як випливає з назви, рядний турбокомпресорний шестициліндровий двигун L20ET (145 к.с.). До речі, це перший наддувний агрегат із Японії. Щоправда, збільшення потужності щодо атмосферного L20E виявилося мізерним, та й сам мотор зі своїм одним распредвалом виглядав злегка архаїчним виробом.
Нові прогресивні рішення не змусили на себе чекати. З появою генерації R30 - останньої, спроектованої Сакурай-саном, - "турбоскай" затьмарила модифікація 2000 RS з мотором FJ20E (150 к.с.) без будь-яких турбін, зате з двома розподільними валами і чотирма клапанами на циліндр.
Наступний виток еволюції - 2000 Turbo RS (KHR30). Він вийшов у лютому 1983-го і пізніше змінив назву на RS-X Turbo. Великі написи на боковинах викликають посмішку. У вік тотального засилля систем наддуву безсоромна «реклама» передових на той момент технологій видається дещо наївною. Але спорткар мав на неї повне право: під капотом стояло високотехнологічне і могутнє "серце" - чотирициліндровий двовальний FJ20ET потужністю 190 к.с.
Роком пізніше інтеркулер та збільшений ступінь стиснення підняли потужність до 205 «коней». Автомобіль приковував увагу до своєї персони не лише серйозними характеристиками, а й агресивним антуражем. За характерне оформлення передка з «дзьобом» капота на місці решітки радіатора він удостоївся прізвиська Tekamen («залізна маска»).
У середині десятиліття світло побачило створене під керівництвом Наганорі Іто сьоме покоління Skyline (R31) з цілим букетом технічних новацій. Рульова рейка змінила редуктор, з'явилися рядні "шістки" RB і справжній інженерний делікатес - повнокероване шасі HICAS (High-Capacity Actively Controlled Suspension). Система вступала в дію після 30 км/год.Електронний блок керування отримував сигнали від датчика бічних прискорень. Два гідроциліндри відхиляли колеса задньої осі на кут 0,5 градуса у бік передніх для підвищення стабільності при проходженні поворотів та швидких перебудов. До речі, Super HICAS на наступних Skyline могла повертати задні колеса в обидві сторони залежно від ситуації.
У травні 1986 року компанія зірвала покривало з GTS (KHR31). Здавалося б, чому ми взагалі згадуємо не найпотужніший Skyline зі 165-сильним атмосферним RB20DE, коли вистачало наддувних виконань? Причина тому - не двигун, а передній спойлер з автоматичним регулюванням кута атаки, який добре показав себе на спорткарі з переднім довгим звисом. Справжній хайтек тієї доби!
Серед турбоверсій згадки та поваги заслуговує на топове купе GTS-R. Мотор RB20DET-R з «равликом» Garrett T03 та фронтальним інтеркулером на дорожньому автомобілі розвивав 215 к.с. Гоночний варіант, «роздутий» компресором T04B, видавав усі 430 л. На жаль, ні R30, ні R31 не досягли серйозних успіхів у кільцевих змаганнях і перебували в тіні старих Skyline.
У другій половині вісімдесятих років справи у компанії Nissan йшли не так добре, як хотілося б її босам. Незважаючи на хмари, що згустилися, бренд не втратив бійцівського духу і збирався зайняти лідируючі позиції серед японських виробників завдяки новому проекту з кодовим позначенням. GT-X. Робота над ним закипіла у травні 1986 року. Гадаємо, ви вже здогадалися, про кого йдеться.
Наганорі Іто врахував допущені з R31 помилки і планував створити грандіозний продукт, який підкорив би серця покупців і безкомпромісно домінував у кузовних перегонах.Ідею він зберігав у секреті через великий тягар відповідальності і поділився нею лише з кількома топ-менеджерами компанії.
Навесні 1989 року Nissan показала Skyline R32 з передньою та задньою багатоважелевою підвіскою. Майже одразу ж дебютував GTS Type S з гучним ім'ям і не бозна-яким 155-сильним атмосферним RB20DE, але з системою Super HICAS нового покоління. GTS-t озброїли наддувним RB20DET потужністю 215 л. Седани та купе GTS-4 здійснили революцію. Вони турбомотор і повнокероване шасі поєднувалися з системою повного приводу ATTESA E-TS.
Все це було лише прелюдія перед цунамі. У серпні 1989 року Японія, а разом із нею і весь світ побачили відроджений GT-R. Монстр нагадував купе GTS-4, але був справжній ультимативний спорткар. Жирну межу між машинами проводив ряд суттєвих технічних відмінностей. Почнемо із підвіски. У GTS-4 вона налаштована на недостатню повертаність для більшої безпеки. GT-R – іншого поля ягода. Більш жорсткі пружини та амортизатори зі зміненими характеристиками, а також 16-дюймові колісні диски завширшки 8 дюймів – проти 6,5 дюйма у «громадянського» побратима розширили межі можливостей.
Предмет гордості суперкупе та його творців – рядна «шістка» RB26DETT з шістьма індивідуальними дросельними заслінками та двома малоінерційними турбокомпресорами Garrett T25, які паралельно нагнітають надлишковий тиск до 0,76 бар у впускний тракт. Серед безлічі японських наддувних агрегатів родом із вісімдесятих цей коштує окремо хоча б через свою здатність крутитися майже до 8000 об/хв. А який у нього звук на верхах… Просто пісня!
Створюючи "зброю відплати" для групи A першості JTCC (Japanese Touring Car Championship), Іто-сан планував обсяг "два і чотири".Але після встановлення електрогідравлічної системи повного приводу з'ясувалося, що автомобіль приблизно на центнер важчий, ніж хотіли інженери. Літраж збільшили до 2,6 літри. За традицією він зашифрований у маркуванні. На папері, згідно з вимогами до японських виробників, віддача становила 280 к.с., а фактично сягає щонайменше 300 «коней». 5-ступінчаста коробка передач «Гетера» майже ідентична у Nissan Fairlady Z Turbo Z32.
Повний привід ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split) нагадує схему на суперкарі Porsche 959. Багатодискова електрогідравлічна муфта, як і у «німця», відбирає до 50% тяги на передню вісь. Ключова відмінність полягає у алгоритмах роботи. Передні колеса Porsche завжди отримують мінімум 20% моменту, що крутить. Ніссановська система задіює передні колеса лише у разі пробуксовування задніх. Хоча, як зазначає Денніс Городжі, автор книги «Nissan GT-R Supercar: Born to race», у низці ситуацій ATTESA E-TS передавала тягу, не чекаючи ковзання. Крім того, в повороті вона зберігала задньопривідність аж до виходу на прямій заради боротьби з недостатньою повертальністю.
GT-R BNR32 не позбавлений недоліків (наприклад, мав відому проблему з масляним насосом), але навіть з ними він показав себе видатним гоночним інструментом і аж ніяк не випадково отримав прізвисько "Годзілла". Суперкар під керуванням заводського тест-пілота Хіроєсі Като встановив рекорд Нюрбургрингу (8 хвилин 20 секунд). У японському турингу JTCC він усунув усіх суперників. З 1989 по 1993 виходив на старт 29 разів і завжди фінішував першим. А з 1991-го по 1997-й на пару зі спадкоємцем R33 виграв усі півсотні гонок N1 Super Taikyu, у яких брав участь.GT-R навів шерех і в Австралії, двічі взявши золото в престижному змаганні Bathurst 1000.
Наступний «Гетер» BCNR33 люблять критикувати, мовляв, завеликий і виглядає не так зухвало, як попередник. Проте комплексні доробки (наприклад, електричні актуатори Super HICAS замість гідравлічних, удосконалені турбокомпресори та інтеркулер, ревізія аеродинаміки та гальма Brembo) зробили купе радикально швидше. У базовій версії воно здолало Нюрбургрінг за 7 хвилин 59,887 секунди і залишило BNR32 далеко позаду.
Седан GT-R Autech Version з начинкою купе став свого роду триб'ютом першому чотиридверному «Гетеру». Випущено 447 штук. Дуже мало, і при цьому дуже багато на тлі 44 побудованих Nismo 400R.
Священний Грааль для шанувальників суперкара наводиться 2,8-літровим двигуном RBX-GT2 400 к.с. і має низку комплексних апгрейдів. Серед них амортизатори Bilstein, жорсткіші пружини, розширені колісні арки та заднє антикрило з регулюванням кута атаки. Розмічений до 11 000 об/хв тахометр із червоною зоною від 9000 об/хв (у стандартного BCNR33 на тисячу менше) не лестить монстру - розгін до 97 км/год займає 4 секунди, максимальна швидкість 299 км/год.
Останній GT-R (BNR34) авторства Кодзо Ватанабе небезпідставно вважають найкращим, і часте поява у різних частинах «Форсажу» тут ні до чого. Він до цього дня виглядає надзвичайно і їде відповідним чином.
Жорсткість кузова на кручення збільшена на 100%. Двигун оснастили новими шарикопідшипниковими керамічними турбінами зі збільшеним на 0,1 бар (0,9 бар) тиском, більш продуктивним інтеркулером, розподільними валами зі зміненим профілем кулачків і переналаштованим електронним керуючим блоком.Одним із найважливіших апгрейдів стала 6-ступінчаста (раніше – п'ять передач) механічна коробка передач Getrag. Стандартна версія отримала заднє гвинтове блокування диференціала замість колишнього дискового.
На панелі «Гетера» BNR34 було багато спецверсій. Наприклад, V-spec з додатковими аеродинамічними елементами. Або Nismo Z-tune з 2,8-літровим двигуном потужністю 500 к.с., випущений у кількості 20 машин.
Skyline GT-R зняли з виробництва у серпні 2002 року. Nismo Z-tune як виняток випустили після зупинки конвеєра, доопрацювавши уживані суперкупе. Втім, давність років не має жодного значення. "Гетер" - вічна цінність світової автомобільної культури. Історія справжнього тріумфу. Астрономічна ціна на вторинному ринку це лише підтверджує.
