ТУРБІНА

ТУРБІНА, первинний двигун з обертальним рухом робочого органу для перетворення кінетичної енергії потоку рідкого або газоподібного робочого тіла на механічну енергію на валу. Турбіна складається з ротора з лопатками (облопаченого робочого колеса) та корпусу з патрубками. Патрубки підводять та відводять потік робочого тіла. Турбіни, залежно від робочого тіла, що використовується, бувають гідравлічні, парові і газові. Залежно від середнього напряму потоку через турбіну вони діляться на осьові, у яких потік паралельний осі турбіни, і радіальні, у яких потік спрямований від периферії до центру.

ПАРОВІ ТУРБИНИ

Основні елементи парової турбіни – корпус, сопла та лопатки ротора. Пара від зовнішнього джерела трубопроводами підводиться до турбіни. У соплах потенційна енергія пари перетворюється на кінетичну енергію струменя. Пар, що виривається з сопел, прямує на вигнуті (спеціально спрофільовані) робочі лопатки, розташовані по периферії ротор. Під дією струменя пари з'являється тангенціальна (окружна) сила, що приводить ротор у обертання.

Сопла та лопатки.

Пара під тиском надходить до одного або кількох нерухомих сопла, в яких відбувається його розширення і звідки він витікає з великою швидкістю. З сопел потік виходить під кутом до площини обертання робочих лопаток. У деяких конструкціях сопла утворені поряд нерухомих лопаток (сопловий апарат). Лопатки робочого колеса викривлені у напрямку потоку та розташовані радіально. В активній турбіні (рис. 1,а) проточний канал робочого колеса має постійний поперечний переріз, тобто. швидкість у відносному русі в робочому колесі за абсолютною величиною не змінюється.Тиск пари перед робочим колесом і за ним однаковий. У реактивній турбіні (рис. 1,б) проточні канали робочого колеса мають змінний переріз. Проточні канали реактивної турбіни розраховані так, що швидкість потоку в них збільшується, а тиск падає відповідно.

Турбіни зазвичай проектують так, щоб вони знаходилися на одному валу з пристроєм, що споживає їхню енергію. Швидкість обертання робочого колеса обмежується межею міцності матеріалів, з яких виготовлено диск та лопатки. Для найбільш повного та ефективного перетворення енергії пара турбіни роблять багатоступінчастими.

Теплові цикли.

Цикл Ранкіна.

У турбіну, що працює за циклом Ранкіна (рис. 2,а), пара надходить від зовнішнього джерела пари; додаткового підігріву пари між ступенями турбіни немає, є лише природні втрати тепла.

Цикл із проміжним підігрівом.

У цьому циклі (рис. 2,б) пар після перших ступенів прямує в теплообмінник для додаткового підігріву (перегріву). Потім він знову повертається в турбіну, де у наступних щаблях відбувається його остаточне розширення. Підвищення температури робочого тіла дозволяє підвищити економічність турбіни.

Цикл із проміжним відбором та утилізацією тепла відпрацьованої пари.

Пара на виході з турбіни має ще значну теплову енергію, яка зазвичай розсіюється в конденсаторі. Частина енергії може бути відібрано при конденсації відпрацьованої пари. Деяка частина пари може бути відібрана на проміжних щаблях турбіни (рис. 2,в) та використана для попереднього підігріву, наприклад, поживної води або для будь-яких технологічних процесів.

Конструкції турбін.

У турбіні відбувається розширення робочого тіла, тому для пропуску збільшеної об'ємної витрати останні щаблі (низького тиску) повинні мати більший діаметр. Збільшення діаметра обмежується допустимими максимальними напругами, зумовленими відцентровими навантаженнями при підвищеній температурі. У турбінах з розгалуженням потоку (рис. 3) пара проходить через різні турбіни чи різні щаблі турбіни.

Застосування.

Для забезпечення високого ККД турбіна повинна обертатися з високою швидкістю, однак кількість обертів обмежується міцністю матеріалів турбіни та обладнанням, що знаходиться на одному валу з нею. Електрогенератори на теплових електростанціях розраховують на 1800 або 3600 об/хв і зазвичай встановлюють одному валу з турбіною. На одному валу з турбіною можуть бути встановлені відцентрові нагнітачі та насоси, вентилятори та центрифуги.

Низькошвидкісне обладнання з'єднується з високошвидкісною турбіною через понижувальний редуктор, як, наприклад, суднових двигунах, де гребний гвинт повинен обертатися з частотою від 60 до 400 об/хв.

ІНШІ ТУРБИНИ

Гідравлічні турбіни.

У сучасних гідротурбінах робоче колесо обертається у спеціальному корпусі з равликом (радіальна турбіна) або має на вході напрямний апарат, що забезпечує потрібний напрямок потоку. На валу гідротурбіни зазвичай встановлюється відповідне обладнання (електрогенератор на гідроелектростанції).

Газові турбіни

У газовій турбіні використовується енергія газоподібних продуктів згоряння із зовнішнього джерела. Газові турбіни за конструкцією та принципом роботи аналогічні паровим і знаходять широке застосування в техніці.

Уваров В.В. Газові турбіни та газотурбінні установки. М., 1970
Вірете А.Г., Дельвінг А.К. Суднові пароенергетичні установки та газові турбіни. М., 1982
Трубілов М.А. та ін. Парові та газові турбіни. М., 1985
Саранцев К.Б. та ін. Атлас турбінних сходів. Л., 1986
Гостелоу Дж. Аеродинаміка решіток турбомашин. М., 1987

Що таке гаряча частина турбіни

Турбіна - пристрій в автомобілі, який спрямований на збільшення тиску у впускному колекторі автомобіля для того, щоб забезпечити більше надходження повітря, а значить і кисню, в камеру згоряння.
Головне призначення турбіни – за її допомогою можна значно збільшити потужність автомобіля. При збільшенні тиску у впускному колекторі на 1 атмосферу в камеру згоряння потрапить вдвічі більше кисню, а від невеликого турбового двигуна можна очікувати потужності як від атмосферника з об'ємом вдвічі більше — груба теоретична арифметика не позбавлена ​​сенсу.

Принцип роботи турбокомпресора
Принцип роботи турбіни нескладний: гарячі вихлопні гази через випускний колектор надходять у гарячу частину турбіни, проходять через крильчатку гарячої частини, приводячи її і вал на який вона кріпиться в рух. На цьому ж валі закріплено крильчатку самого компресора в холодній частині турбіни, ця крильчатка при обертанні створює тиск у впускному тракті і впускному колекторі, що забезпечує більше надходження повітря в камеру згоряння.

Влаштування турбіни
Турбіна складається з двох равликів - равлики компресора, через яку всмоктується повітря і нагнітається у впускний колектор, і равлики гарячої частини, через яку проходять вихлопні гази, обертаючи колесо турбіни і виходять у вихлопний тракт. З крильчатки компресора та крильчатки гарячої частини. З шарикопідшипникового картриджа.З корпусу, який з'єднує обидві равлики, тримає підшипники, так само в корпусі знаходиться охолодний контур.
У процесі роботи турбіна зазнає дуже великих термодинамічних навантажень. У гарячу частину турбіни потрапляють вихлопні гази дуже великої температури 800-9000 ° С, тому корпус турбіни виготовляють із чавуну особливого складу та особливого способу виливки.
Частота обертання валу турбіни досягає 200 000 об/хв і більше, тому виготовлення деталей вимагає великої точності, припасування та балансування. Крім цього в турбіні високі вимоги до мастильних матеріалів. У деяких турбінах система мастила служить такою системою охолодження підшипникової частини турбіни.

Система охолодження турбін
Система охолодження турбін двигуна служить для покращення тепловіддачі частин та механізмів турбокомпресора.
Існує два найпоширеніші способи охолодження деталей турбокомпресора - охолодження олією, яке використовується для змащення підшипників і комплексне охолодження олією та антифризом із загальної системи охолодження автомобілем.

Обидва способи мають ряд переваг та недоліків.
Охолодження олією.
Переваги:

Простіша конструкція
Найменша вартість виготовлення самої турбіни
Недоліки:

Найменша ефективність охолодження порівняно з комплексною системою
Більш вимоглива до якості олії та до її більш частої зміни
Більш вимоглива до контролю за температурним режимом олії
Спочатку більшість серійних двигунів з турбонаддувом оснащувалися тубінами з масляним охолодженням. При проходженні через шарикопідшипникову частину олія сильно нагрівалася.Тоді, коли температура виходила за межі нормального робочого температурного діапазону, масло починало закипати, коксуватися забиваючи канали та обмежуючи доступ мастила та охолодження до підшипників. Це призводило до швидкого зносу, заклинювання та дорогого ремонту. Причин у неполадки могло бути кілька - неякісне масло або не рекомендоване для даного типу двигунів, перевищення рекомендованих термінів заміни масла, несправності в системі змащення двигуна та ін.

Комплексне охолодження олією та антифризом
Переваги:

Велика ефективність охолодження
Недоліки:

Більш складна конструкція самого турбокомпресора, як наслідок, велика вартість
При охолодженні турбіни олією та антифризом підвищується ефективність і такі проблеми, як закипання та коксування олії, практично не зустрічаються. Але дана система охолодження має складнішу конструкцію т.к. має роздільні масляний контур та контур охолоджуючої рідини. Олія, як і раніше, служить для змащення підшипників і для охолодження, а антифриз, який використовується із загальної системи охолодження двигуна, не дає перегрітися і закипіти маслу. Як наслідок збільшується вартість самої конструкції.

Працюючи турбіни повітря під впливом компресора стискається як наслідок, дуже сильно гріється, що зумовлює небажаним наслідків т.к. що температура повітря, тим менше кисню у ньому міститься — то менше ефективність наддуву. З цим явищем покликаний боротися інтеркулер – проміжний охолоджувач повітря.

Нагрівання повітря не єдина проблема, з якою намагаються впоратися конструктори при проектуванні турбодвигуна.Нагальною проблемою є інерційність турбіни (лаг турбіни, турбояма) - затримка реакції мотора на відкриття дросельної заслінки. Турбіна виходить на пік своїх можливостей за певних оборотів двигуна, звідси і з'явилася думка, що турбіна включається при певних оборотах. Турбіна в більшості випадків працює завжди, а значення оборотів при яких її ефективність максимальна у кожного двигуна і у кожної турбіни різні. У гонитві за вирішенням цієї проблеми з'явилися системи їх двох турбін (твін-турбо, twin-turbo, бі-турбо, biturbo), твін-скрол (twin-scroll) турбіни, турбіни зі змінною геометрією сопла і змінним кутом нахилу крильчатки (VGT) , змінюються матеріали частин, щоб підвищити міцність і збільшити вагу (керамічні лопатки крильчатки) та ін.

Twin-turbo (твін-турбо) - система при якій використовуються дві однакові турбіни. Завдання даної системи підвищити обсяг або тиск повітря, що надходить. Використовується коли потрібна максимальна потужність на високих оборотах, наприклад у драг-рейсингу. Така система реалізована на легендарному японському автомобілі Nissan Skyline Gt-R з
Витік масла з турбокомпресора: причини та способи усунення:

Масло під тиском через напірну магістраль подається до корпусу турбокомпресора. Проходячи через підшипники з великою швидкістю, олія змішується з повітрям. На виході з підшипників масло, змішане з повітрям, є вже певною піною, яка під дією сили тяжіння спочатку стікає вниз корпусу турбокомпресора, а потім по зливній магістралі в масляний піддон двигуна. Якщо на її шляху виявиться якась перешкода, вона почне збиратися в корпусі турбокомпресора.Коли рівень масляної піни перевищить рівень ущільнень, масло почне надходити в корпуси турбінного та компресорного коліс через проміжок у кільці ущільнювача.

Найбільш частою помилкою в уявленнях про турбокомпресор є уявлення про призначення ущільнень зі сторін турбінного та компресорного коліс. Основним призначенням цих ущільнень є запобігання попаданню газів під високим тиском у корпус турбокомпресора і далі картер двигуна. Той факт, що ці ущільнення не дають олії потрапляти в корпуси турбінного та компресорного коліс, вторинний. Турбокомпресори деяких моделей виготовляються навіть без ущільнення з боку турбінного колеса. Майже у всіх випадках витік олії з турбокомпресора не є наслідком порушення ущільнень, хоча існують винятки з цього правила.

Олія у впуску/випуску компресора

Причиною деяких витоків є повітряний фільтр. У повітряному фільтрі (мокрого типу) з вже забрудненим маслом або недостатньою ємністю повітря, що проходить через нього з великою швидкістю, може захоплювати краплі олії та нести їх у корпус компресора. Такий "витік" можна спостерігати тільки на виході з компресора, а щоб його усунути необхідно замінити або масло у фільтрі, або замінити фільтр на інший.

Олія на виході з компресора

Повітряний фільтр сухого типу після тривалої роботи забивається частинками пилу, його опір збільшується і, отже, збільшується падіння тиску на ньому. З'являється невеликий вакуум на вході компресор. Цей вакуум ніяк не впливає на витік олії, якщо двигун працює при середніх або великих навантаженнях, тому що за компресорним колесом існує надлишковий тиск.Працюючи двигуна на холостих оборотах чи за малих навантаженнях вакуум утворюється як на вході в компресор, але з виході з нього. Якщо такий стан триватиме деякий час, то олія почне висмоктуватись з корпусу турбокомпресора і потрапляти у впускний колектор двигуна. Вирішення такої проблеми досить просте. Можна встановити датчик між повітряним фільтром і турбокомпресором, який буде показувати коли необхідно замінити фільтр, або проводити заміну фільтра відповідно до вимог виробника авто.

Олія на виході з турбіни

Зазвичай витік олії на виході з турбіни свідчить про проблеми у дренажній системі. Щось змушує підніматися масляну піну вище за рівень ущільнень. Необхідно переконатися в тому, що зливна гідролінія знаходиться у вертикальному положенні (максимально допускається відхилення від вертикального положення), і що вона не має загинів, в яких може збиратися масло. Також необхідно переконатися в тому, що зливна гідролінія приєднується до двигуна в такому місці, яке не створює додаткового опору течії масла і знаходиться вище за рівень масла в картері.

Необхідні дії:
1 Промивання інтеркулера
2 Вибивання каталізатора
3 Зняття піддону та масляного насоса та їх очищення
4 Нова олія та фільтр
5 Новий повітряний фільтр
6 Очищення егр та колекторів
7 Очищення трубок подачі та зливу олії.
8 Правильний техпроцес установки турбіни

Гаряча частина турбіни в наявності та на замовлення

Якщо вам потрібна нова гаряча частина турбіни у Воронежі, придбати її за вигідною ціною ви завжди можете у «VRturbo».

Слід зазначити, що будь-які компоненти турбіни, що вийшли з ладу, необхідно змінювати оперативно, оскільки це може призвести до виникнення аварійних ситуацій, а також повна втрата автомобілем працездатності. Щоб уникнути посилення наявних проблем, доручати такі роботи слід тільки професіоналам.

Гаряча частина турбіни: технічні особливості

Йдеться у разі йде про турбінну область, якою здійснюється проходження вихлопних газів, як наслідок підвищений температурний режим і безпосередньо відбувається процес набору оборотів («розкручування»).

Купити або відремонтувати гарячу частину турбіни ви можете у «VRturbo» – це по-справжньому правильний вибір. Ми пропонуємо:

1. Широкий вибір якісних запчастин
2. Індивідуальна консультація
3. Оперативна доставка
4. Гарантія
5. Повний комплекс послуг діагностики та ремонту

Який люфт має бути у турбіни

Як перевірити турбіну та як поміняти турбіну. Від чого ламаються турбіни.

"Турбіна" - це та частина, через яку виходять вихлопні гази, а та частина, що качає повітря в моторназивається "компресор". У результаті розумна назва виходить "турбокомпресор", але для простоти називатимемо весь агрегат просто турбіною.

1. Перед покупкою (установкою, перевіркою) турбіни треба перевірити люфт валу. Осьовий люфт не допустимо взагалі. Радіальний люфт на кінці валу з боку компресора трохи більше 0,8мм. А якщо ні, то турбіну в сад. У кого взагалі чутливості в пальцях немає: крильчатка не повинна зачіпати за равлик

Відразу припинення одну з пред'явивши: так, я знаю що осьовий зазор валу в підшипнику 0,04 мм. А тепер пояснення цього моменту від дуже грамотної людини під ніком.Турбінникна прикладі середньостатистичної турбіни в моїй вільній інтерпретації:
———————————————-
Вал турбіни має зазор у підшипниках (втулках) 0,04 мм. У свою чергу зазор втулок щодо корпусу картриджа 0,09 мм.

Номінальні зазори у турбіні

Тепер вмикаємо мозок і згадуємо про важелі.

В остаточному вигляді маємо таке

Номінальні люфти валу турбокомпресора.

Тепер про осьовий люфт:
Для більшості легкових турбокомпресорів допустимим буде осьовий люфт до 0,1 мм (пальцями не відчувається). Якщо під час перевірки буде виявлено більший люфт, то турбіні хана.

осьовий зазор валу турбіни

Перш ніж змінювати або ремонтувати турбіну ОБОВ'ЯЗКОВО необхідно буде з'ясувати та усунути причини, що призвели до збільшення зазору в завзятому підшипнику.
Це може бути неякісна олія чи проблеми у вихлопній системі.
—————————————

2. моєму двигун хоча б з боку турбіни. Основна увага на чистоту приєднань трубки подачі олії, особливо з боку двигуна. Якщо мити немає можливості, то пробризкуємо очисником карбюратора і витираємо ганчіркою безворсовою.

3. Зливаємо олію з мотора.

4. Змінюємо всі фільтри. У тому числі повітряний. Жадібні можуть паливний фільтр не змінювати і далі не читати.

5. Заводимо мотор, чекаємо погасання лампи тиску олії. Глушимо.

6. Вибиваємо в межах екологічним каталізатор.

7. Знімаємо стару турбіну.

Має сенс запастися шпильками та мідними гайками для нової турбіни, а також болтами та гайками для кріплення каталізатора.

8. Заповнюємо олією картридж турбіни. При заповненні обертати вал турбіни. Після заповнення картриджа заткнути всі отвори турбіни безворсовими ганчірочками.

9. Промиваємо соляркою, гасом, очищувачем карбюратора трубки подачі та зливу олії, а також рестриктор або болт подачі.

10. Прикручуємо трубку зливу олії до турбіни. Використовуємо нову прокладку.Якщо прокладку вирізаємо з пароніту, то обов'язково слідкувати за тим, щоб прокладка частково не перекривала отвір зливу.

11. Прикручуємо турбіну до випускного колектора.

12. Прикручуємо трубку подачі олії.

13. Рейку ТНВД в положення "СТОП" і крутим старткером до тих пір, поки з трубки повернення масла не ллється масло.

14. Прикручуємо трубку зливу олії до блоку двигуна. На нову прокладку. Якщо прокладку вирізаємо з пароніту, то обов'язково слідкувати за тим, щоб прокладка частково не перекривала отвір зливу.

15. Прикручуємо вихлопну систему.

16. Заводимо мотор і торохтімо пів-години.

17. Глушимо мотор і остигаємо.

18. Знову заводимо на півгодини.

20. Першу тисячу кілометрів турбіну не гвалтуємо, більше 2500 об. мотор не розкручуємо.

Тепер перейдемо до головного питання: від чого ламається турбіна?

1. Не вчасна заміна повітряного фільтра. Використання неякісного фільтра.
Так, по мануалу повітряний фільтр змінюється кожні 20 тис. км. - У сад. Деякі особливо розумні люди продувають повітряний фільтр за допомогою компресора, пилососа та інших хитрощів - до саду.
Я ніколи не був за кордоном, але один товариш розповідав, як вони їздили туди з дружиною. Після приїзду, його дружина одягла білі штани та білі кросівки і ось у цих штанах вона ходила по "закордону" весь тиждень, сиділа на лавках і поребриках. І штани залишалися чистими. Але варто їм доїхати з аеропорту Толмачево до будинку, як штани почорніли.
Та напевно кожен знає який пил утворюється на підвіконні, варто лише відкрити кватирку.

І звідси відповідь на запитання: чому турбіна "жене" масло:
Якщо фільтр створює опір для всмоктування повітря, то турбіна все одно всмоктуватиме.Тільки всмоктувати вона буде масляний туман з картера двигуна, а в крайньому випадку ще й підсмоктуватиме масло, яке подається для мастила самого валу турбіни.

Висновок: змінюємо фільтр із кожною заміною олії, тобто. кожні 5 тис. км пробігу.

2. Забитий каталізатор. Причин забитого каталізатора дві.
Перша причина: неякісне паливо, яке забиває сажею каталізатор.
Друга причина: турбіна, яка жене масло через поганий повітряний фільтр, який згорів, забиває масло. Відчуваєте ланцюгову реакцію, як у будинку, який побудував Джек?

3. Форсунки, що ллють паливо, яке не згорівши до кінця в циліндрі, згоряють на лопатках гарячої частини турбіни. Лопатки вигорають, тріскаються, з'являється дисбаланс - розбиваються втулки валу, турбіна починає гнати масло, масло йде в циліндри, та й знову по колу.
Висновок: розпилювач під заміну кожні 50 тис.км пробігу. Так каже Даймлер.

4. Неякісна олія, не якісний масляний фільтр, або не своєчасна заміна олії.
Вал турбіни обертається зі швидкістю 12 - 17 тисяч оборотів за хвилину. Якщо з олією у втулки валу турбіни потрапляє абразив - капець турбіни. Втулки розбилися, турбіна почала гнати олію, а далі ви знаєте.
Олія псується у наших реаліях від палива. Паливо у нас із великим вмістом сірки та іншої бяки. Сірка при горінні палива в циліндрі з'єднується з водою і виходить сірчана кислота, а всяка бяка перетворюється на сажу. Сажа - абразив. Соляна кислота та абразив — хана мотору, у тому числі й турбіні.

Висновок: міняємо олію кожні 5 тис км втечі. І не женемося за суперолією - як правило в 99% найдорожча супермасло - виріб.

5. Перемерзлий сапун.
Пари води, які містяться в повітрі з гарячого двигуна, стикаються з потоком холодного повітря, який засмоктує компресор і замерзають. На вході в компресор утворюються маленькі крижинки-сталактити, які відламуються і б'ють крильчаткою компресора. Дисбаланс крильчатки, хана втулкам, турбіна жене масло і далі за списком.

Який люфт має бути у турбіни? Детально + відео

В інтернеті існує просто величезна кількість міфів про турбонагнітачів (у простолюдді про ТУРБІНИ). І один міцний, укорінений міф це те, що біля валу, на якому тримаються крильчатки, взагалі не повинно бути ніякого люфту. Я іноді навіть дивлюся канали, начебто нормальних майстрів, які перелопатили купу моторів, але навіть вони витягують турбіну, кажуть – там люфт, треба міняти. І людина купує нову (за «дофіга» грошей), але на ній виявляється також люфт! Просто жерсть майстра. Загалом сьогодні вирішив пояснити, нормально це чи ні, звідки він береться, який вважається в нормі. Буде цікаво, як зазвичай буде текстова версія.

ЗМІСТ СТАТТІ

Класична турбіна це дуже теплонавантажена деталь, проте вона складається в основному з металевих частин. На цій фразі, напевно, багато хто міг здогадатися до чого я хиляю, якщо ні, давайте по порядку.

Пару слів про пристрій

У турбіни є дві частини, холодна та гаряча. І з того і з іншого боку є певна «крильчатка», яка укладена в «равлик», але обидві «крильчатки» сидять на одному валу (я зараз не буду докладно розмусолювати, все ж таки у мене є статті про це). Гаряча частина, гаряча крильчатка, рухається від енергії вихлопних газів, саме вони її розкручують, причому обертатися вона може з «шаленою» швидкістю, до 100 – 150 000 обертів на хвилину.Холодна частина – це холодний равлик, і крильчатка, також починає розкручуватися, бо вони з'єднані одним валом, але холодна частина з'єднана із забором повітря, через інтеркулер. У результаті в двигун подається повітря (а нам важливий в ньому кисень), під високим тиском.

Тобто простими словами турбіна нагнітає більше повітряно-паливної суміші в циліндри, при такому обсязі двигуна. Потужність зростає.

Я думаю зрозуміло пояснив, як працює «турбонагнітач».

Про температуру та олію

А як ви зрозуміли, цей «турбо-апарат» є дуже теплонавантаженим. Адже вихлопні гази можуть досягати температури в 800 - 900 градусів Цельсія, також тепла може додавати і каталізатор (адже йде процес перетворення газів).

Турбіна повинна добре охолоджуватися, і в основному, відведення тепла йде через масляні канали, які проходять через втулки. Причому олія йде під тиском і має добре прокачуватися. ТАК і вимоги для олій у турбованих моторів зовсім інше, ніж у атмосферних.

Про люфт

Вступну інформацію я вам дав, але ви мені скажете – а яке відношення це має до люфту? Найпряміше.

Дивіться зараз турбіни йдуть в основному двох типів:

• Це так звані «втулкові», у яких немає підшипників кочення, а замість них йдуть втулки біля холодної та гарячої частини. Зараз їх на ринку більшість, я навіть сказав би 80 – 85% виробників використовують саме такі агрегати.

• Так звані – «підшипникові». Як ви здогадалися, у них замість втулок йдуть підшипники. Причому використовуються не просто якісь, а радіально - завзяті підшипники кочення (віддалено нагадує ступичні).

Так от, тому що в основному йдуть втулкові типи, у них пристрій елементарний, я сказав би перевірений часом, але має ряд недоліків.

• Вал садять на втулки, зазвичай вони йдуть з м'яких металів, типу бронзи, в це місце подається олія і вал обертається всередині цієї втулки. Від нагрівання та втулка та вал розширюються (згадуємо гарячу частину). ЯКЩО ЗРОБИТИ Взагалі без зазорів, тобто ЛЮФТА НЕ БУДЕПри розширенні металів вал просто заклинить і турбіна обертатися не буде. Радіальний люфт – це нормальне явище, яке відбувається після нагрівання стін.

• Є опорні підшипники (які як би закривають частину, що обертається всередині, не давай валу переміщатися по осі). Вони також виготовлені з бронзи. І вони також мають зазори (щоб не було «клина»), хоча набагато менше. Це так званий осьовий люфт.

І як ви розумієте, навіть новий «ТУРБОНАГНІТАЧ» буде мати хід, зазори (це абсолютно нормально), які після запуску мотора (і його розігріву), практично йдуть нанівець, через теплове розширення та подачу масла (воно, до речі, утворює хіба що «олійний клин» на втулках і валу). А через не герметичність конструкції, втулкова турбіна, буде витрачати масло (хоча в сучасних агрегатах, це практично зведено до мінімуму)

Підшипникові турбінипрацюють більш стабільно. Тут опорна пластина і втулка на валу, замінені, одним лише радіально - завзятим підшипником. Який також має люфт, але він практично зведений до мінімуму, до кількох сотків (сотих міліметра). Знову ж таки через канали до них подається олія, але потреби в «олійному клині» вже немає, тому можна підводити набагато менше. Тому витрати олії практично немає.

АЛЕ підшипникові варіанти, не такі надійні. Раніше сепаратори підшипника були виготовлені з пластмаси, і вони за високих температур просто плавилися і руйнувалися.Такий підшипник швидко ставав непридатним, навіть «клинив».

Далі з'явилися підшипникові агрегати, які були зроблені з бронзовою обоймою. Але тут знову був зазор, причому більший ніж у втулочного побратима. рідко використовуються.

То який люфт вважається нормальним (НОРМИ)?

Взагалі це закладено у кожного виробника. Немає загальноприйнятого значення та норм, все залежить від розмірів та потужності.

АЛЕ в цілому є певні параметри, що проглядаються на багатьох апаратах.

Осьовий люфт - гуляє в межах 0,05 - 0,09 мм (5 - 9 соток)

Радіальний люфт - гуляє в межах 0,5 - 1,5 мм (у різних виробників по-різному)

Допустимий зазор від «крильчатки» та корпусу турбіни – 0,5 – 1,1 мм

Якщо ви зняли турбіну, і у неї є люфт, це не означає, що вона несправна, у нової, швидше за все, буде все теж саме.

А от якщо ви її зняли, бачите поламану крильчатку, задерті стіни, і ще величезний люфт, значить їй прийшов кінець.

Зараз відео версія, дивимося

На цьому закінчую, думаю мої статті та відео вам сподобалися.

(12 голосів, середній: 4,83 із 5)

Тема: допустимий люфт у новій турбіні?

допустимий люфт у новій турбіні?

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Усім Перцам — Перец Клуба!

Люфт вгору - вниз і вправо - вліво допустимо до 1 мм, вперед - назад люфт не повинен бути взагалі.

- Додано трохи пізніше -

До речі, у новій турбіні ніякого люфту не повинно бути.

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Polo Реєстрація 28.04.2008 Росія, Мончегорськ Вік 40 Повідомлень 411

Повідомлення від Seregas

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Touareg Реєстрація 15.01.2010 Росія, Краснодарський край(23) Вік 61 Повідомлень 2,158

Повідомлення від EGOR51

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Polo Реєстрація 28.04.2008 Росія, Мончегорськ Вік 40 Повідомлень 411

Повідомлення від jra_alekseich

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Всім Перцям - Перець Клубу! Реєстрація 18.04.2005 Адреса Росія, Москва, ЮВАО Вік 48 Повідомлень 10,319

Повідомлення від EGOR51

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Passat Реєстрація 05.08.2009 Росія, Санкт-Петербург Вік 38 Повідомлень 1,280

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Polo Зареєструватись 07.06.2010 Адреса Калуга Вік 36 Повідомлень 259

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Pointer Реєстрація 17.06.2010 Адреса Казахстан, Алмати Вік 39 Повідомлень 54

Повідомлення від EGOR51

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Polo Реєстрація 28.04.2008 Росія, Мончегорськ Вік 40 Повідомлень 411

Повідомлення від pavel
Повідомлення від Saver
Повідомлення від Kiryan
Повідомлення від Van4ello

• Перегляд профілю
• Повідомлення форуму
• Особисте повідомлення
• Записи у щоденнику
• Перегляд статей

Phaeton Зареєструватись 16.11.2005 Адреса Росія Вік 68 Повідомлень 3,242

Повідомлення від Seregas

Люфт вгору - вниз і вправо - вліво допустимо до 1 мм, вперед - назад люфт не повинен бути взагалі.

- Додано трохи пізніше -

До речі, у новій турбіні ніякого люфту не повинно бути.

Насправді у нової турби має бути так:

Мінімальний/максимальний осьовий люфт ротора: 0,06/0,09 мм.
Мінімальний/максимальний радіальний люфт ротора: /мм (не нормований)
Мінімальний/максимальний зазор між колесом та корпусом турбіни: 0,4/0,97 мм.
Мінімальний/максимальний зазор між колесом та корпусом компресора: 0,2/0,8 мм.

Які люфти допустимі у турбіні?

Люфт не повинен відчуватися, оскільки допустиме значення (залежно від типу турбіни) коливається від 0,06 до 0,09 мм. Його не можна помітити навпомацки, для цього знадобиться спеціальне обладнання. Тому якщо його немає, то все добре.

Що таке осьовий люфт турбіни?

Люфт вала турбокомпресора - це відхилення ротора від своєї центральної осі, що з'являється через зазор між валом, втулкою і середнім корпусом. Цей зазор має строго певний розмір, що закладається при проектуванні, необхідний для нормального функціонування турбокомпресора.

Чи можна самому полагодити турбіну?

Власники автомобілів з турбованим двигуном можуть провести ремонт турбокомпресора в домашніх умовах, тільки якщо поломка не вимагає повного розбирання. Також можна провести профілактичні роботи вдома (очищення, мастило, візуальний огляд).

Який припустимий люфт?

Сумарний люфт у рульовому управлінні не повинен перевищувати 10° у легкового автомобіля, 20° у автобуса та 25° у вантажного автомобіля. Прилад визначення величини люфта в механізмі рульового управління автомобіля називається люфтомером.

Що таке осьовий люфт?

Люфт або осьовий зазор підшипника – переміщення кілець, що розташовані всередині, по відношенню до осьового напрямку. Процедура встановлення таких отворів у завзятих та радіально-упорних конструкціях здійснюється за рахунок зміни настановних шайб. Їх прийнято фіксувати між обоймою та упором на самому торці вал.